INDICE
1.- Antecedentes históricos
2.- Constitución de la Compañía
Gaditana de Minas
3.- ¿Por qué la "Cía.
Gaditana de Minas" construyó el Ferrocarril?
4.- La Concesión del F.C. y el Pliego de Condiciones
Generales
5.- La importancia de la familia LACAVE en el sostenimiento
del Ferrocarril de Aznalcóllar
6.- El trazado inicial
7.- Segmentación de la vía
8.- Los ramales posteriores
9.- Los puentes del Ferrocarril
10.- Las estaciones, casillas y edificios del Ferrocarril
11.- Los Aljibes del Ferrocarril
12.- El Parque de Locomotoras
13.- Los Reglamentos del Ferrocarril
14.- El papel de las mujeres en la Cía. Gaditana
de Minas
15.- Las épocas de crisis más agudas del
F.C. de Aznalcóllar
16.- El Proyecto de F.C. entre Minas del Castillo
y Mina Caridad
17.- La solución del Cable Aéreo,
una alternativa frustrada
18.- El hundimiento de las Minas y las tristes
consecuencias que tuvo para el Ferrocarril de Aznalcóllar
19.- La venta anticipada de algunas propiedades de la
Compañía Gaditana de Minas
20.- Los últimos empleados de la Cía.
Gaditana de Minas
21.- El levantamiento del Ferrocarril
22.- Consideraciones finales
23.- Las posibilidades de reutilizar el Ferrocarril
de Aznalcóllar como Vía Verde
AGRADECIMIENTOS
EL F.C. DE AZNALCÓLLAR AL RÍO GUADALQUIVIR
 Caseta de Obras del FC Aznalcóllar-Guadalquivir |
| NOTA ACLARATORIA: Para ver todas las fotografías en detalle, pinchar sobre ellas |
1.- ANTECEDENTES HISTÓRICOS: Según
una "MEMORIA ÍNTIMA" redactada por D. Salvador Viniegra
Valdés (1) en la ciudad de Cádiz,
durante 1908, y dirigida al entonces director de la Compañía
Gaditana de Minas D. CARLOS LACAVE, y concretamente en el Capítulo
V dedicado al FERROCARRIL, se afirma que desde que comenzara la cementación
de piritas procedentes de la Mina Caridad, en 1891, "se pensó
en la construcción de un tranvía para poder aprovechar el
azufre de los minerales extraídos...En 2 de Febrero, presenté
al Ayuntamiento de Aznalcóllar solicitud para que se me autorizara
a practicar estudios en terrenos de su término, que habían
de servir para la construcción de un TRANVÍA a Sanlúcar
la Mayor". El Sr. Viniegra no aclara en su MEMORIA (2)
si este estudio de Tranvía hasta Sanlúcar se hizo o no,
conforme a lo que se había proyectado inicialmente. Tampoco existen
datos relativos a la inviabilidad o conveniencia de esta primitiva línea
que, en el caso de haberse construido, habría enlazado necesariamente
con el ferrocarril de ancho RENFE Sevilla-Huelva en aquella población
hispalense. Lo único que dice es que "Al fin se optó
por un ferro-carril que arrancando de la mina Caridad pasara por las de
la Seville Sulphur and Company y terminara, ya en San Juan de Aznalfarache,
ya en la ría del Guadalquivir". También conviene aclarar
que antes de construirse el ferrocarril a Sevilla, los minerales piríticos
de la Mina Caridad y de la Seville Sulphur se transportaban en carros
hasta Sanlúcar la Mayor (3).
2.- CONSTITUCIÓN DE LA COMPAÑÍA
GADITANA DE MINAS: Las primeras citas que he podido encontrar, relacionadas
con la "COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS LA CARIDAD DE AZNALCÓLLAR"
(constructora y propietaria del ferrocarril del cual es objeto el presente
estudio) se contienen en la Memoria Intima antes citada de Don Salvador
Viniegra Valdés, que fue uno de los socios fundadores de dicha
Compañía. Este personaje debió ser muy influyente
en la historia del Ferrocarril de Aznalcóllar, porque su nombre
aparece con bastante frecuencia en otros documentos posteriores de la
Cía. GADITANA DE MINAS. Obsérvese cómo el señor
Valdés relata a su manera los orígenes de esta Sociedad
Minera: "...Se aceptó el proyecto, formándose un SINDICATO
de diez socios, con iguales participaciones. Yo fui uno de ellos y se
me encomendó la parte más activa del asunto. Ninguno de
los socios se habían ocupado jamás de negocios mineros..."
(4). El señor Viniegra Valdés,
por su parte, sitúa el comienzo de los primeros sondeos de investigación
en el mes de Septiembre de 1886. Sin embargo, según otros documentos
consultados de la época (5),
la "COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS" se constituyó
oficialmente, mediante escritura pública otorgada en Cádiz
ante el notario D. Luis Alvarez y Osorio, el 7 de Septiembre de 1889;
siendo su primer presidente D. LORENZO LACAVE PERROT, Marqués de
Fuel Pérez-Calixto. Seguidamente, fue inscrita en el Registro de
la Propiedad de Sanlúcar la Mayor, el 9 de Octubre de ese mismo
año, fijándose como duración de dicha Compañía
el plazo de noventa y nueve años. El hombre en quien D. Lorenzo
delegó todos los poderes de negociación ante las autoridades
competentes, fue D. NICOLÁS FUSTER Y ROMERO, y figura en todos
los documentos consultados como apoderado de la "Cía. GADITANA
DE MINAS". Todas las personas que pertenecieron durante las primeras
décadas al Consejo de Administración, tenían su residencia
habitual en Cádiz.
| Los Estatutos de la Compañía Gaditana fueron reformados por la Junta General de Accionistas, el 20 de Septiembre de 1901; y a raíz de esta fecha tan determinante para el futuro de la Sociedad, fue cuando se decidió autorizar a su presidente D. LORENZO LACAVE, para que solicitara a los poderes públicos la concesión de un ferrocarril de vía estrecha que partiendo de la mina Caridad, término de Aznalcóllar, llegue a orillas del río Guadalquivir. A partir de esa Junta General de Accionistas es cuando se plantea a fondo la conveniencia de construir un ferrocarril propio, y se agilizan los trámites para que las obras comiencen cuanto antes. Mientras tanto, se hacen gestiones con la vecina SEVILLE SULPHUR, para transportar conjuntamente las piritas de sus criaderos. |
 Acción de 500 ptas de 1889 |
3.- ¿POR QUÉ LA Cía. GADITANA
DE MINAS CONSTRUYÓ EL FERROCARRIL?: Remitiéndome a los
orígenes del ferrocarril que nos ocupa, resulta muy extraño
que una sociedad tan fuerte y tan bien constituida, como la SEVILLE SULPHUR,
que explotaba los criaderos más potentes de Aznalcóllar
desde finales del siglo XIX, no fuera quien tomara la iniciativa de construir
el ferrocarril hasta Sevilla, siendo ella la primera interesada.
Según PINEDO VARA (6), el móvil
que empujó a la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS a la construcción
del citado Ferrocarril (apoyándose en imperativos económicos)
fue la venta de unas trescientas mil toneladas de mineral de baja ley
pero con altos porcentajes de azufre, que la Empresa había ido
acumulando en las explanadas de cementación (7).
Un móvil más o menos similar fue el que obligó a
la compañía onubense "HIJOS DE VAZQUEZ LÓPEZ"
a construir un ferrocarril que iba desde la mina de La Joya hasta el apeadero
de Tamujoso, donde enlazaba con el ferrocarril de vía ancha Zafra-Huelva.
La única diferencia es que aquella primitiva línea solo
tenía una anchura entre raíles de 60 cm.
Pero es obvio que, al margen de este argumento desencadenante del F.C.
de Aznalcóllar, la Cía GADITANA DE MINAS consideró
otras razones de peso, que a la larga iban a condicionar el futuro de
la compañía explotadora de la línea en los años
venideros:
| A) Por un lado, ocupó un lugar preferencial la compañía inglesa con domicilio en Escocia "THE SEVILLE SULPHUR AND COPPER COMPANY LIMITED"; ya que las piritas transportadas por esta Sociedad, constituyeron desde siempre el sostén económico más importante del Ferrocarril de Aznalcóllar, sobre todo desde que se cerró la Mina Caridad en 1926 y dejaron de embarcarse por el río Guadalquivir los minerales de la Cía. GADITANA DE MINAS. |
 Mina Caridad en 1909 |
B) En un lugar más secundario, aunque no menos importante, estaba
el tráfico de adoquines y otras rocas graníticas procedentes
de las abundantes canteras de Gerena.
| C) El tráfico de mercancías y de viajeros no fue nunca un buen negocio. |
 Vagón de pasajeros |
4.- LA CONCESIÓN DEL F.C. Y EL PLIEGO DE
CONDICIONES GENERALES: La concesión para construir el F.C.
de Aznalcóllar, fue autorizada y hecha pública a través
de la Real Orden del 2 de Septiembre de 1902.
Además de las condiciones generales, sancionadas por el Gobierno
de S.M. Alfonso XIII, con fecha 27 de Diciembre de 1901, se establecieron
16 artículos complementarios, el 3 de Agosto de 1902 (8),
entre los cuales merece la pena destacar:
ARTÍCULO PRIMERO: "El concesionario se obliga a ejecutar de
su cuenta y riesgo todos los trabajos necesarios para el establecimiento
de un ferrocarril de vía estrecha desde la mina Caridad término
de Aznalcóllar hasta el río Guadalquivir".
ARTÍCULO TERCERO: "En el término de quince días,
contados desde la fecha en que se publique esta Concesión en la
Gaceta de Madrid, consignará el concesionario en la Caja General
de Depósitos la cantidad de cincuenta y nueve mil setecientas cincuenta
y nueve pesetas, con noventa céntimos en metálico, o su
equivalente en efectos de tal Deuda Pública, calculados al tipo
que para este objeto señalan las disposiciones vigentes, cuya suma
representa el tres por ciento del importe del presupuesto del camino.
Esta fianza no se devolverá hasta que el concesionario justifique
tener ejecutadas obras por valor de la tercera parte del importe de las
comprendidas en la concesión, quedando dichas obras en garantía
del cumplimiento de las condiciones estipuladas. Si no se verificase el
depósito en el plazo señalado, se declarará sin efecto
la adjudicación, según dispone el artículo diez y
seis de la vigente Ley de Ferrocarriles".
ARTÍCULO QUINTO: "El concesionario dará principio a
la ejecución de las obras dentro del año siguiente al de
la fecha de la concesión, y terminarán dentro de los tres
años siguientes al comienzo de las obras (Artº tercero de
la Ley especial de 27 de Diciembre de 1901)".
ARTÍCULO DÉCIMO: "La concesión de este ferrocarril
se otorga por noventa y nueve años...".
ARTÍCULO DÉCIMO-CUARTO: "Para atender a los gastos
de la Inspección que el Gobierno ha de ejercer sobre este ferrocarril,
el concesionario abonará anualmente desde el principio de las obras,
la cantidad de cincuenta pesetas por cada kilómetro en construcción
y la de cien pesetas por cada uno de los que se hallen en explotación".
ARTÍCULO DÉCIMO-QUINTO: "El material móvil que
como mínimo ha de emplearse en este ferrocarril, será el
siguiente:
- Cuatro locomotoras mixtas de tres ejes acoplados.
- Cuarenta vagones especiales para el transporte de minerales, sin freno.
- Veinte vagones especiales para mineral, con freno.
- Seis furgones con freno".
5.- LA IMPORTANCIA DE LA FAMILIA LACAVE
EN EL SOSTENIMIENTO DEL F.C. DE AZNALCÓLLAR: De no haber sido
por la familia LACAVE, es muy probable que el Ferrocarril de Aznalcóllar
hubiera tenido que clausurarse con anterioridad a 1974. El sostenimiento
económico de la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS supuso
más dificultades de las que se esperaban, a partir del cierre de
la Mina Caridad en 1926 (9); ya que
a partir de esa fecha la única cliente de excepción fue
la SEVILLE SULPHUR, que seguía explotando aún los minerales
de la masa Cuchichón. Y siempre, en los momentos más difíciles,
fue la familia LACAVE la encargada de inyectarle al F.C. de Aznalcóllar
importantes sumas de dinero, para contrarrestar las pérdidas que
se producían habitualmente.
Existen numerosas citas documentales que corroboran estos importantes
desembolsos, pero las que me han parecido más significativas son
las que aporta en su "MEMORIA ÍNTIMA" (10)
el socio fundador y Secretario del Consejo de Administración de
la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS, D. Salvador Viniegra Valdés.
Concretamente, en el Capítulo VIII de dicha Memoria, se afirma
que una vez terminado el ferrocarril hasta Camas, el costo excedía
ya de los dos millones de pesetas presupuestados. Y añade a continuación
el Sr. Valdés que "...tanto nuestro Presidente D. LORENZO
LACAVE como su familia, vino a dominar la situación, anticipando
fondos en cuenta corriente con interés del 6% anual...". Un
poco más adelante, D. Salvador continúa diciendo: "La
situación era pues muy crítica, porque además, se
había unido a las causas anteriores la baja de los cambios, y gracias
a los productos que iba dando el ferrocarril con el transporte de los
minerales de la SEVILLE SULPHUR y a los adelantos de fondos que continuaba
haciendo la familia LACAVE, se pudo dominar la situación".
Para tener una idea de los desembolsos extraordinarios que se hicieron,
basta recordar que el dinero adelantado por la familia LACAVE hasta 1907,
ascendía a 1.426.095,32 pesetas de aquella época (11).
En cualquier caso, lo que en este capítulo nos interesa subrayar
es la valentía y la ejemplaridad demostradas por la familia LACAVE,
a lo largo de setenta años de convulsiones y vicisitudes económicas.
Para que el lector se haga una idea de las personas apellidadas así
que pertenecían al Consejo de Administración de la COMPAÑÍA
GADITANA DE MINAS en 1901, cuando se reformaron los Estatutos de dicha
Compañía, paso a transcribir literalmente el texto al que
me refiero (12):
"D. José L. Lacave, Secretario de la Compañía
Gaditana de Minas La Caridad de Aznalcóllar=Certifico=Que en la
Junta general extraordinaria convovada el 22 de Agosto último y
celebrada en este día, a la que asistieron los Señores Don
Lorenzo Lacave por su propio derecho, y en representación de Don
Antonio J.Bensusan=Don Adolfo Gómez=D. Héctor Cavanna=Doña
Clementina Lacave=Doña Rosa Lacave=Doña Ana Lacave=Doña
Dorotea Lacave=Doña María Lacave=D. Enrique Lacave=Doña
María Re Ramos=Don Pedro Luis Lacave=Doña María G.
Lacave=Doña Marta Supervielle=Doña María Supervielle
=D. Juan Arrouset=Doña Luisa Arrouset=Don Justino Arrouset=Doña
María Arrouset y Doña Matilde Supervielle=D. Juan de la
C. Lavalle=D. Aurelio Alcón por su propio derecho y en representación
de Doña Josefa Lerdo Vda. de Alcón y de D. Enrique García;
Don Salvador Viniegra por su propio derecho y en representación
de Doña Adelaida Cassá Vda. de Alcón, de Doña
María Joaquina Lasso de la Vega y de D. Horacio Alcón; D.
José Luis Lacave; D. José M. Lazaga y Don Felipe Lerdo de
Tejada, en representación de Doña Ana Alcón, representando
en junto dos mil nueve acciones de las dos mil quinientas que componen
el capital social...".
Por tanto queda claro que, a pesar de que el F.C. de Aznalcólar
nunca fue un buen negocio para sus propietarios, al menos puede considerarse
un motivo de orgullo y satisfación para la familia LACAVE; ya que
nació en Cádiz a través de uno de sus progenitores
(D. Lorenzo) y murió en los brazos de D. JOSÉ MARÍA
LACAVE Y ESCALERA, el cual se convirtió finalmente en uno de los
liquidadores del Ferrocarril y en el último Director-Gerente de
la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS.
6.- EL TRAZADO INICIAL: El Ferrocarril
de Aznalcóllar hasta el río Guadalquivir fue el más
oriental (junto con el de Cala) de los que se construyeron en la Faja
Pirítica del Suroeste Ibérico. A diferencia de otros ferrocarriles
mineros de la época, que discurrían por parajes montuosos,
atravesando túneles y sinuosos precipicipios, el F.C. de Aznalcóllar
se construyó sobre un terreno escasamente accidentado, con pendientes
muy suaves y curvas de excelente radio. Debido a estas condiciones geográficas
tan favorables, no fue necesario hacer obras de fábrica demasiado
complicadas ni excavar ningún túnel a lo largo de la línea.
La línea general discurría inicialmente entre la Mina Caridad
(Aznalcóllar) y el muelle de "Los Gordales" (San Juan
de Aznalfarache), sobre la margen derecha del río Guadalquivir
(13). La longitud total hasta el citado
muelle era de 33,610 kilómetros; pero la estación terminal
más importante estaba situada en la población de Camas,
sobre el punto kilométrico 28,540. En este lugar se encontraban
las playas de clasificación de minerales y se efectuaban los transbordos
a los vagones de ancho RENFE. Para los embarques, se utilizaba el río
Guadalquivir. La vía entre la mina Caridad y la Estación
de Camas era simple; pero desde aquí hasta el embarcadero de San
Juan de Aznalfarache era estuchada; es decir, que su tendido discurría
dentro de otra vía de ancho nacional, con el fin de que las locomotoras
métricas pudieran remolcar hasta el embarcadero los vagones de
ancho RENFE. Posteriormente, con el paso del tiempo, el río Guadalquivir
fue perdiendo calado en esa zona y se eligió como nuevo punto de
embarque el muelle Delicias (más al sur que el primitivo); hasta
que las importantes riadas que afectaron a Sevilla en 1.958 y 1.961 destrozaron
gran parte del ramal comprendido entre Camas y el Río, y hubo que
utilizar desde entonces esa última estación. El ancho del
F.C. de Aznalcóllar era de un metro. El carril empleado para las
vías era del tipo "VIGNOLE" (14)
de 20 Kg. de peso por metro lineal, y estaba tipificado en los Altos Hornos
de Vizcaya como "carril Aznalcóllar" (15).
 Estado actual del recorrido del FC Aznalcóllar-Guadalquivir |
Las traviesas tenían 1,70 metros de longitud y 11 centímetros de ancho. Posteriormente, los carriles empleados fueron de 28 y 32 Kg/metro; cuando se modernizó la línea con locomotoras diesel. Las obras de explanación de la vía comenzaron en de Enero de 1902 y se concluyeron en Julio de 1905, aunque su inauguración oficial no se produjo hasta el mes de Agosto de ese mismo año. El costo del ferrocarril, al 31 de Diciembre de 1907, ascendía a 2.953.377,38 pesetas. Curiosamente ese mismo año, tuvo los primeros y quizás los únicos beneficios de toda su historia, repartiéndose sus propietarios la cantidad de 374.282,71 Pts (16). Como ya dije anteriormente, el cierre de la Mina Caridad se produjo en 1926. Por tanto, a partir de esta fecha queda fuera de servicio el segmento comprendido entre aquella mina y la antigua Estación de Cuchichón, que estaba situada en el enlace de la vía general con el ramal de Aznalcóllar; y se establece como definitivo el segmento CUCHICHÓN-CAMAS. El pequeño ramal que quedó fuera de servicio tenía una longitud de 1,596 kilómetros. |
7.- SEGMENTACIÓN DE LA VÍA: El Ferrocarril de Aznalcóllar presentaba dos tramos sinuosos y un tramo intermedio de segmentaciones considerablemente rectas. El tramo más sinuoso se extendía desde la Mina Caridad hasta la "Caseta de Bernardo" (Kº 10.090), en el cruce de la vía general con la carretera de Olivares; y el menos sinuoso se extendía desde el Arroyo de la Laguna, en las inmediaciones de Santiponce, hasta las cercanías de Camas. Asi, pues, el F.C. de Aznalcóllar no planteó demasiados problemas de orden técnico, ya que casi toda la explanación de la vía se hizo sobre un terreno arcilloso y relativamente blando, donde las rocas miocénicas más duras que hubo que vencer se hallaban comprendidas en el segmento Mina Caridad-Puente del Convento, al comienzo de la línea. Para el tendido de la vía general solo fue necesario construir un viaducto metálico sobre el río Guadiamar, otros dos viaductos con ladrillos de fábrica, situados en el Arroyo de Los Frailes (Aznalcóllar) y en el Arroyo del Judío (Valencina) respectivamente, y un puente superior sobre el "Camino de los Vinateros", en las cercanías de Santiponce. Algunos años después se construyeron los ramales Gerena/Empalme-Gerena y Aznalcóllar-Cuchichón. Para el primero de ellos solo fue necesario construir un pequeño viaducto metálico a la entrada de Gerena; pero para el ramal de Aznalcóllar hubo que vencer la gran depresión que presentaba el río Agrio cerca de las minas, a base de un viaducto metálico que fue el más importante de los que se construyeron. A pesar de tratarse de un ferrocarril relativamente corto (33,610 kilómetros), atravesaba terrenos pertenecientes a diez municipios sevillanos, que en el sentido Mina Caridad-Sevilla eran Aznalcóllar (Kº 0 al Kº 2.450), Sanlúcar la Mayor (Kº 2.450 al Kº 6.800), Gerena (Kº 6.800 al Kº 8.560), Olivares (Kº 8.560 al Kº 15.860), Salteras (Kº 15.860 al Kº 19.680), Valencina (Kº 19.680 al Kº 23.600 y Kº 25.500 al 27.150), Santiponce (Kº 23.600 al Kº 25.500), Camas (Kº 27.150 al Kº 30.500), Sevilla (Kº 30.500 al Kº 33.000) y San Juan de Aznalfarache (Kº 33.000 al Kº 33.610). Si se observa detenidamente la segmentación kilométrica descrita, se observará que el municipio más afectado por el tendido del Ferrocarril de Aznalcóllar, fue Olivares, con más de siete kilómetros de vía dentro de su término municipal (7,300 Kms). Y el municipio menos afectado, S. Juan de Aznalfarache, con tan solo 676 m. en su término.
8.- LOS RAMALES POSTERIORES:
Cuando se construyó la primitiva línea entre la Mina Caridad
y el embarcadero de Los Gordales, sobre la margen derecha del río
Guadalquivir, la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS no se había
cuestionado aún el tráfico de viajeros ni de mercancías
por terrenos de su propiedad, ya que el citado ferrocarril fue solicitado
como de uso particular. Pero el costoso tráfico de las piritas,
unido al creciente interés demostrado por los vecinos de Aznalcóllar
y Gerena, para beneficiarse también de las enormes ventajas que
suponía aquella modalidad revolucionaria de transporte, hicieron
que la compañía propietaria del Ferrocarril estudiara seriamente
las posibilidades de construir sendos ramales hasta las poblaciones vecinas
de Aznalcóllar y Gerena.
A) El RAMAL DE GERENA: Por extraño que parezca, el primero
de los ramales que se construyó fue el que iba desde la Estación
de GERENA-EMPALME, sobre el punto kilométrico 7.520 de la línea
general hasta la población de Gerena, salvando una distancia de
4.050 Kms. Entró en funcionamiento a principios de 1911 (17);
y se construyó con anterioridad al de Aznalcóllar, por el
enorme auge e interés que habían despertado las canteras
de granito para la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS y los supuestos
beneficios que esperaba conseguir. El origen del ramal estaba situado
en el Kº 7.763, a escasos metros de la propia Estación del
Empalme. De los edificios que se construyeron, se conservan todavía
dos: Una casilla para guardas (en el cruce del F.C. con la carretera de
Aznalcóllar), que se ha salvado milagrosamente de su demolición;
gracias a que el propietario de la finca donde está ubicada, ha
reformado la techumbre para utilizarla con fines agrícolas. También
se conserva en bastante buen estado la Estación de GERENA-PUEBLO;
a pesar de habérsele hecho algunas reformas posteriores en los
últimos años, como el cerramiento con malla metálica
de la marquesina donde esperaban los viajeros y algunas modificaciones
de mal gusto en las fachadas y testeros. Obviamente, la explicación
de por qué este edificio sigue conservándose en buen estado,
hay que atribuírsela a su
teórico dueño D. Manuel Flores Castillo y familia, que son
quienes viven en ella desde hace casi treinta años. Este hombre
fue antiguo empleado de la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS.
 Locomotora "Guadiamar" cargando granito en cantera de Gerena |
Los trenes llegaban vía arriba, desde la Estación de GERENA-EMPALME hasta la estación de GERENA-PUEBLO, después de salvar un pequeño viaducto metálico a poniente de esta población. Frente a la Estación había amplios espacios disponibles, donde se almacenaban y cargaban los adoquines y otros elementos de granito procedentes de las canteras. También había una cochera para carruajes, una báscula y una plataforma giratoria para cambiar de sentido la marcha de las locomotoras. Desgraciadamente, de todo el complejo ferroviario de Gerena, solamente se ha salvado la Estación. En el lugar que ocupaban las Cocheras, las vías de maniobras y las playas de clasificación de rocas ornamentales de granito, se construyó el antiguo campo de fútbol y los bares "Gran Parada" (en la actualidad, cerrado) y "La Cantina". |
| Los terrenos de estos dos bares fueron comprados a la Cía. GADITANA DE MINAS sobre 1979-80 (18), después de la clausura del Ferrocarril y la venta posterior de sus bienes. Todos los elementos de granito (adoquines y piedras de molino para aceite) eran cargados en amplias bateas de compuertas abatibles, y arrastradas luego hasta la Estación de GERENA-EMPALME, donde se unían a los minerales procedentes de Aznalcóllar y a los vagones de viajeros. En cada batea se cargaban aproximadamente 1.700 adoquines de los normales, y 1.100 de los que tenían mayores dimensiones (19). |
 Otra vista de una Locomotora cargando granito en Gerena |
Del ramal de Gerena, se conservan solamente algunos tramos muy cortos,
ya que la mayor parte de la explanación ha sufrido daños
muy importantes, desde que se introdujeron las nuevas máquinas
agrícolas. El último segmento que quedaba intacto entre
la Gasolinera "Los Abades" y el puente metálico que había
a la entrada del pueblo, ha sido ocupado por la citada Gasolinera y una
gran explanada que viene utilizándose hace ya algunos años
como recinto ferial de Gerena.A esta travesía la han bautizado
como Avda. del Puente sin Baranda.
B) EL RAMAL DE AZNALCÓLLAR: Mucho antes que la COMPAÑÍA
GADITANA DE MINAS construyera el ramal a Gerena, los vecinos y autoridades
de Aznalcóllar ya habían hecho reiteradas gestiones para
añadir al trazado general de la vía un pequeño segmento,
que iría desde la nueva Estación de Cuchichón hasta
la margen oriental del pueblo. Con anterioridad a 1914, los viajeros de
Aznalcóllar que deseaban desplazarse hasta la capital por el ferrocarril,
tenían que ir en pie o en bestias hasta la Estación de Cuchichón,
a través de un camino casi impracticable y un puente de madera
muy antiguo que salvaba el río Agrio en esa zona. Como este recorrido
resultaba muy penoso y particularmente incómodo en épocas
lluviosas, es por lo que se pensó en solicitar de la Compañía
propietaria del Ferrocarril, la prolongación de éste hasta
el pueblo de Aznalcóllar. Las autoridades locales expusieron a
la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS una serie de razones y argumentaciones
de peso, por las que se consideraba de justicia la construcción
del ramal solicitado. Aún así, no fue fácil convencer
a los propietarios de la línea férrea; quienes por fin elaboraron
el Proyecto de ramal CUCHICHON-AZNALCÓLLAR, el 19 de Octubre de
1.912 (20). Las obras de desmonte
comenzaron en 1913 y los fondos para su ejecución fueron concedidos
por el Gobierno Civil de Sevilla. El citado ramal tenía una longitud
de 3.160 Kms, entre la Estación de Aznalcóllar y la vieja
Estación de Cuchichón. La obra más importante de
este último segmento férreo (y a su vez, la más importante
de toda la línea), fue la construcción de un impresionante
viaducto metálico sobre el río Agrio, que era bastante profundo
en esa zona. Los edificios más importantes que se construyeron
fueron la Estación (que se componía de dos plantas) y las
Cocheras; a poniente de las cuales existía una placa giratoria,
como en otras estaciones, para cambiar el sentido de las locomotoras.
También existían AGUADA, BÁSCULA y RETRETES para
hombres y mujeres. En 1914, el ramal Cuchichón-Aznalcóllar
funcionaba ya a pleno rendimiento (21).
9.- LOS PUENTES DEL FERROCARRIL: Al margen
del copioso número de alcantarillas que se proyectaron para salvar
las vaguadas y los arroyos menos importantes que cruzaban el F.C. de Aznalcóllar,
la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS, tuvo que costear dos viaductos
metálicos de gran envergadura sobre los ríos Agrio y Guadiamar;
otro puente metálico de 4 metros a la entrada de Gerena; varios
pontones también metálicos entre Camas y el embarcadero
de San Juan de Aznalfarache; dos macilentos puentes (muy similares entre
sí) construidos con ladrillos de fábrica, y un paso elevado
en las cercanías de Santiponce.
| A) VIADUCTO METÁLICO SOBRE EL RÍO AGRIO: El viaducto sobre el río Agrio, más conocido por la gente de Aznalcóllar como el "Puente de Hierro", fue construido en el año 1913; a raíz de la solicitud del Ayuntamiento de ese pueblo, de fecha 30 de Septiembre de 1912, pidiéndole a las autoridades civiles y mineras la prolongación del Ferrocarril desde la antigua Estación de Cuchichón hasta la margen derecha de Aznalcóllar. Según cuentan los que tuvieron la suerte de verlo todavía en pie, fue la obra de ingeniería más importante de todo el Ferrocarril; ya que de todo el presupuesto empleado en la construcción del ramal Cuchichón-Aznalcóllar, prácticamente la mitad se invirtió en la construcción del "Puente de Hierro" (22). |
 Puente de Hierro sobre el río Agrio |
Este viaducto se componía básicamente de cuatro tramos
metálicos en forma de cajones de celosía; apoyados sobre
tres pilas tronco-piramidales (también metálicas) que se
cimentaban sobre muros de mampostería en el lecho del río
Agrio. Los estribos donde se apoyaban los extremos del puente eran también
de mampostería. Los dos tramos centrales eran los más largos,
con 36 metros cada uno; y los dos menores medían 28,80 metros,
de modo que
la longitud total era de 129,60 metros. La distancia entre los carriles
de la vía y el nivel del río Agrio en su zona más
profunda era de 26,20 metros; y la altura del "cajón de celosía"
por encima del cual circulaban los trenes, medía 3,75 metros, sin
contar las barandillas peatonales.
 Derribo del Puente de Hierro |
El Viaducto sobre el río Agrio fue desguazado el 19 de Junio de 1963, sobre las cuatro y media de la tarde (23), siendo ya titular de las Minas de Aznalcóllar, la compañía ANDALUZA DE PIRITAS, S.A. La cuadrilla que lo desguazó estaba compuesta por seis trabajadores y un encargado. ANTONIO BRETONES ESCOBEDO es uno de los hombres que trabajaron más activamente en el desguace, y el que me ha cedido tan amablemente las fotos instantáneas (y quizás las únicas) de aquel histórico suceso. Según A. BRETONES, el sistema utilizado para que la estructura metálica se precipitara sobre el río Agrio, consistió en apuntalar con maderas dos patas de cada uno de los tres pilares metálicos donde se apoyaba el puente, cortar con soplete dichas patas y después prenderle fuego a las maderas. |
Obviamente, al quemarse las maderas, los pilares fueron perdiendo verticalidad
y el puente fue volcándose como un coloso, hasta precipitarse bruscamente
sobre el lecho del Río. Este vuelco fue posible, gracias a que
la estructura del puente se apoyaba sobre rodillos metálicos que
compensaban los efectos de la dilatación. Después se cortaron
las dos patas restantes de cada pilar y así se completó
la fase más comprometida del desguace. Finalmente, se procedió
a cortar el cajón y las tres pilas tronco-piramidales en trozos
más pequeños, para poderlos cargar en camión y transportarlos
a Sevilla. Con el desguace de este puente, se perdió una ocasión
de oro para haberlo conservado como pieza histórica; si no en su
primitivo emplazamiento, en otro sitio. Pero ni las autoridades locales
ni los liquidadores del Ferrocarril hicieron nada por evitar esta agresión
histórica sin precedentes. Todavía son visibles los estribos
de mampostería en los que se apoyaba el puente, a pesar del deterioro
sufrido por la nueva explotación de Aznalcóllar.
| B) PUENTE SOBRE EL ARROYO DE LOS FRAILES: Este macilento viaducto, conocido también por los vecinos de Aznalcóllar como "Puente del Convento" o "Puente sin Baranda", fue construido por la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS sobre el Arroyo de los Frailes, que bordea la zona levante de las minas, en dirección Norte-Sur. Curiosamente, fue hecho en su totalidad con ladrillos de fábrica prensados, del tipo de los empleados en otras edificaciones de la línea; a pesar de la proximidad de Gerena, donde se explotaban en aquella época excelentes canteras de granito, y quizás el empleo de este tipo de roca hubiera resultado menos costoso para la compañía propietaria del Ferrocarril. Sólo se utilizaron sillares de granito en las coronaciones laterales del muro. El citado puente se compone de tres arcos idénticos de medio punto, espaciados uniformemente. Dichos arcos fueron reforzados a partir de 1952; fecha en que las Minas de Aznalcóllar fueron arrendadas por la SEVILLE SULPHUR a la "Compañía Minera y Metalúrgica de Peñarroya" (24), y se introdujo para reforzar el parque tractor la locomotora 0-4-0, número 13, apellidada "POZOBLANCO". |
 Puente del Convento |
Esta máquina, fabricada por "Fives-Lille" en 1903, procedía
del ferrrocarril Peñarroya-Puertollano , era mucho más pesada
que las que tenía en propiedad la COMPAÑÍA GADITANA
DE MINAS y fue devuelta a sus antiguos propietarios hacia 1956-57 (25).
Cada arco de los que componían el puente (a excepción del
central) se reforzó con cinco zunchos metálicos: Uno en
vertical; y los otros cuatro oblicuos, simétricos con el del centro.
Cada zuncho se compone a su vez de dos parejas de raíles enfrentados
entre sí, y dos varillas pasantes que oprimen el muro en sentido
transversal, a modo de prensa. En los extremos de cada pareja de raíles
van soldadas dos pletinas con sendos agujeros; a través de las
cuales pasan las varillas, que se roscan por sus extremos mediante tuercas
que presionan el muro interiormente. Cuando la entidad sueca "BOLIDEN-APIRSA,
S.L.", propietaria de las Minas de Aznalcóllar, proyecto la
moderna explotación a cielo abierto de "Los Frailes",
hubo la sospecha de que este viaducto desaparecería en breve, porque
se encontraba muy próximo a las labores mineras. Pero afortunadamente
para los amantes del ferrocarril, las obras que hay proyectadas para desviar
el Arroyo de los Frailes, a Levante de la citada mina, no afectarán
para nada a este emblemático viaducto; que a pesar de los años
transcurridos, presenta un magnífico estado de conservación.
C) VIADUCTO SOBRE EL RÍO GUADIAMAR: Debido a los numerosos
vacíos documentales que plantea el F.C. de Aznalcóllar,
no he podido conseguir datos técnicos sobre este interesante viaducto.
La única información disponible es que este puente fue construido
sobre el río Guadiamar, cerca de la Estación de GERENA-EMPALME,
en el Kº 6.800 de la línea general. Se componía de
una rígida estructura métálica, con perfil en forma
de rectángulo, encima de la cual se asentaban los raíles
de la vía; y dos plataformas peatonales en voladizo, que se arriostraban
a ambos lados de la estructura principal, mediante vigas transversales
y soportes en escuadra.
 Tren sobre "Viaducto de la Pizana" en 1913 |
Las partes exteriores de dichos pasillos peatonales estaban protegidas con barandillas metálicas, como el viaducto sobre el río Agrio...Y el suelo se resolvía con gruesos tablazones de madera, atornillados a las vigas de hierro transversales. La estructura principal del puente se rigidizaba con pletinas y ángulos de diversas medidas, que se unían a las vigas de carga principales mediante remaches metálicos, formando celosías. Dicha estructura estaba formada por tres tramos metálicos iguales, que se apoyaban sobre dos pilares de fábrica cilíndricos cimentados sobre el lecho del Río; y dos estribos de planta semielíptica (de ladrillos de fábrica también), donde descansaban los extremos del puente. Dichos estribos disponían de rebajes interiores en forma de escuadras, de forma que la estructura metálica o "cajón" salvaba la diferencia de nivel entre los pilares de anclaje y el plano de la vía. El puente de hierro sobre el río Guadiamar, conocido también como "Viaducto de la Pizzana", fue desguazado por la compañía COMERCIAL DE DEMOLICIONES, S.A. (26) a partir de 1980, fecha en que salieron a subasta todas las propiedades de la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS, unos años después de la clausura del Ferrocarril. |
| A partir de entonces desapareció de la escena minera uno de los puentes más hermosos de todo el recorrido Aznalcóllar-San Juan de Aznalfarache. Hasta no hace mucho, los estribos y los pilares de este viaducto se conservaban íntegros, llorando sobre el Guadiamar aquellas décadas de prosperidad que vivieron las canteras y las minas...Pero durante las fuertes crecidas que tuvo el Río en Diciembre de 1997, uno de los pilares cilíndricos (el del lado Aznalcóllar) fue arrastrado por las aguas y partido en dos mitades. En la actualidad, puede verse parcialmente sumergido sobre el Guadiamar, a muy pocos metros de su primitivo emplazamiento, formando una hermosa estampa que ya es historia. ¿Aguantará el pilar que queda todavía en pie la brutal embestida de las aguas, durante los próximos inviernos?. |
 "Viaducto de la Pizana" en la actualidad |
D) PUENTE DE VALENCINA: Está situado en el Kº 20.520
de la línea general, sobre el Arroyo del Judío; aunque en
los mapas actuales del Servicio Geográfico del Ejército,
figura con el nombre de "Arroyo Pie de Palo". El citado puente
queda a unos 500 metros de la desaparecida Estación de Valencina,
en sentido Aznalcóllar-Río Guadalquivir; y es idéntico
al que se construyó sobre el "Arroyo de los Frailes",
con algunas diferencias de escasísima importancia. Está
construido en su totalidad con ladrillos de fábrica prensados,
posee el mismo sistema de reforzamiento de arcos con raíles y tiene
tres arcos de medio punto iguales espaciados uniformemente; pero su planta
es ligeramente curva, debido al segmento casi semicircular que existe
entre la Estación de Valencina y la recta que se inicia en las
proximidades del "Cortijo de Villadiego". Otro matiz que diferencia
este viaducto del que se construyó en las cercanías de Aznalcóllar,
es que su coronación está resuelta con los mismos ladrillos
de fábrica que se utilizaron para su construcción (recuérdese
que las coronaciones del Viaducto sobre el Arroyo de los Frailes se resolvían
con macilentos sillares de granito); y que sus arcos se inician casi a
ras de suelo, ya que la depresión del terreno en esa zona no resulta
tan impresionante y tan profunda como en el Viaducto de Aznalcóllar.
El estado de conservación de este puente, desde la primera vez
que lo visité en la primavera de 1990, no ha variado sustancialmente.
Las únicas novedades que se han producido desde entonces hasta
1998 son la rotura o el expolio de uno de los zunchos de reforzamiento
de los arcos; y el "descarnamiento" de uno de los pilares de
cimentación del puente en el lecho del Arroyo, a consecuencia de
las fuertes lluvias que se produjeron durante 1995, 1996 y 1997. Si el
agua sigue socavando la base arcillosa donde se cimenta este pilar, el
Puente de Valencina podría fracturarse o grietearse seriamente.
E) PUENTE DE LOS VINATEROS: En realidad no se trata de ningún viaducto; sino de un paso elevado a modo de puente, por debajo del cual discurría el Ferrocarril de Aznalcóllar. Está emplazado en el Kº 23.880 de la línea general, en el término municipal de Santiponce; y aunque su estado de conservación no es demasiado bueno (pues presenta numerosas grietas), todavía hay quienes se atreven a cruzarlo con vehículos ligeros. La COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS tuvo que construir este puente, porque el ferrocarril en esa zona atravesaba un camino muy antiguo, que comunicaba Santiponce con Valencina y con otros pueblos limítrofes del Aljarafe, y ese camino era frecuentado por los numerosos carruajes de tracción animal que se empleaban en el campo por aquella época. |
 Puente de los Viniteros |
F) PUENTE METÁLICO A LA ENTRADA DE GERENA: La construcción
del ramal a Gerena no presentó ninguna dificultad específica,
por lo llano del terreno y por la brevedad del recorrido. Sin embargo,
fue necesario salvar una depresión de escasa importancia a la entrada
del pueblo, donde se construyó un PONTÓN METÁLICO
de un solo tramo y una luz de 4 metros. La estructura de hierro descansa
sobre los muros de fábrica que forman los estribos del puente;
y las jácenas o soportes principales se componen de dos vigas paralelas
de perfil en doble T, donde se apoyaban los raíles por su parte
superior. Los extremos de las vigas de carga principales se apoyaban sobre
4 sillares de granito; y aquéllas, a su vez, se arriostraban perpendicularmente
con cuatro parejas de pletinas en diagonal, para darle más rigidez
a la estructura. A ambos lados de las jácenas se construyeron dos
pasillos peatonales con vigas en doble T, más pequeñas que
las principales, y arriostradas a éstas mediante cuatro parejas
de perfiles en U, siguiendo la misma alineación que las pletinas
del centro. El suelo de los pasillos se resolvió con tablones de
madera, atornillados convenientemente a la estructura. Hasta 1994 este
pequeño puente era visitable todavía y se conservaba en
buenas condiciones, a falta de los tablones peatonales y los raíles
de la vía, que fueron desmontados cuando se desmanteló el
Ferrocarril. Incluso hasta 1985 conservó una placa de pequeñas
dimensiones, donde se podía leer: "F.C. DE AZNALCÓLLAR
AL GUADALQUIVIR", pero al poco tiempo desapareció. Cuando
el Ayuntamiento de Gerena construyó el nuevo recinto ferial, en
vez de destruir el Puente, lo "encapsuló" mediante una
arqueta y lo dejó en su primitivo sitio, haciendo pasar los actuales
tubos de desagüe por su luz original de 4 metros...De modo que a
los que desconozcan estos datos, puede parecerles que se desguazó,
ya que aparentemente está "enterrado" y no resulta visible.
10.- LAS ESTACIONES, CASILLAS Y EDIFICIOS DEL
FERROCARRIL: En la época que el Ferrocarril de Aznalcóllar
funcionaba a pleno rendimiento con todos sus ramales, las casillas, estaciones
y demás edificios que se construyeron en el sentido Aznalcóllar-San
Juan de Aznalfarache, eran las siguientes:
| A) ESTACIÓN DE AZNALCÓLLAR Y EDIFICIOS ANEXOS: La Estación de Aznalcóllar estaba situada en la margen oriental del pueblo, a muy poca distancia del casco urbano, y a poniente de las minas. Era un precioso edificio de mampostería, con tejado a dos aguas y tejas planas de las utilizadas en casi todas las edificaciones foráneas de la época. Se componía de un módulo central con dos plantas y dos módulos simétricos de una sola planta, adosados a los testeros laterales, destinados al almacenamiento de equipajes y de mercancías. Originalmente, las cumbreras de los tejados se remataban con cuatro pináculos (27), que luego desaparecieron con el paso de los años. También había una marquesina con visera metálica en la parte frontal de la Estación, cuya techumbre se resolvía con chapas onduladas de pendiente invertida a la del tejado. |
 Estación de Aznalcóllar a principios de la década de los 70 |
 Jefe de Estación de Aznalcóllar, Juan Ferrer. Fotografía de 1939 |
Todas las uniones de los muros se resolvían exteriormente con ladrillos de fábrica prensados; así como los recercados de las puertas, las ventanas y el zócalo de la fachada principal. Este antiguo y emblemático edificio se conservó más o menos íntegro hasta el comienzo de los años setenta. Pero luego fue presa del abandono y del expolio; ya que a partir de entonces desaparecieron las cerchas de la marquesina, el tejado se hundió y sus muros empezaron a grietearse seriamente. En una foto de 1980, aún se conservaba el rótulo de AZNALCÓLLAR, en el testero oriental de la Estación, y hasta principios de los años noventa se conservaron sus ruinosos muros. En su lugar se han construido modernas naves industriales, destinadas a diversos fines. Uno de los jefes de la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS que habitaron durante más tiempo la Estación de Aznalcóllar, en las primeras décadas del siglo XX, fue D. JUAN FERRER (28). A la derecha de la Estación había un pequeño edificio, del mismo estilo que aquélla, donde se ubicaban los RETRETES de caballeros y señoras. |
| Tenía dos puertas iguales, ladrillos prensados en las uniones de sus muros y la cumbrera del tejado se remataba también con dos pináculos, algo más pequeños que los de la Estación de Aznalcóllar. Las heces y los orines se recogían en una fosa séptica subterránea e impermeable, que se limpiaba periódicamente para evitar que se llenara totalmente. A poniente de la Estación existía otro edificio destinado a COCHERAS, con tres puertas de entrada y una PLATAFORMA GIRATORIA enfrente, para cambiar el sentido de las máquinas. Las tres vías de las Cocheras convergían en la Placa Giratoria; y desde allí salía un pequeñísimo ramal de escasos metros, que enlazaba con la línea general mediante agujas. También existió una AGUADA, de la cual no he podido conseguir ninguna foto, y una BÁSCULA que estaba situada frente a la Estación. |
 Estación de Analcóllar a mediados de los 80. Hoy en la actualidad, desaparecida |
B) LA CASILLA QUEMADA: Esta edificación era una casilla
ordinaria del tipo más común de las que construyó
la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS entre sus minas y el embarcadero
de San Juan de Aznalfarache. Estaba situada después de la Estación
de Aznalcóllar, a tan solo 360 metros de ésta; en el cruce
del ferrocarril con el camino que iba hasta un grupo de casas para obreros
denominado "La Juanita", edificadas en la época de la
SEVILLE SULPHUR. Este edificio se conocía popularmente como la
"Casilla Quemada"; debido a un incendio fortuito que se produjo
en 1936 (29). Esta casilla estuvo
habitada durante algunos años por los padres de Antonio Bretones
Escobedo, ANTONIO BRETONES AGUIRRE (30)
y JOSEFA ESCOBEDO MORENO (31). Esta
casilla fue de las primeras que desaparecieron, después de la crisis
irreversible de la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS, e iniciarse
la explotación a cielo abierto de las "Minas de Aznalcóllar".
C) LA CASILLA DE MARÍA: Estaba situada en el Kº 1.400,
desde la Estación de Aznalcóllar. En este lugar, el F.C.
se cruzaba con el camino particular que iba hasta las casas para Jefes
que se construyeron en la mina "La Higuereta". Según
las personas más viejas de Aznalcóllar, en esta casilla
vivió un matrimonio compuesto por María y Frasco Montes,
y ambos fueron empleados de la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS.
Este edificio también ha desaparecido por completo, y estaba situado
aproximadamente en el lugar que hoy ocupa la puerta de entrada de las
modernas instalaciones de BOLIDEN-APIRSA, S.L.
D) CASILLA DE CRISPINEJO: Estaba situada antes del viaducto metálico
que se construyó sobre el río Agrio o Crispinejo, en el
Kº 1,975. Era también una casilla ordinaria de las más
pequeñas y desapareció hace ya bastantes años, después
de la época en que se desguazó el "Puente de Hierro"
(32). El emplazamiento de esta casilla
era estratégico; porque desde ella, su inquilino, vigilaba permanentemente
el estado del Puente y la conservación de la vía.
E) ESTACIÓN DE CUCHICHÓN: Estaba situada en el Kº
2,970 del segmento Aznalcóllar-Cuchichón, a tan solo 150
metros del empalme con el antiguo ramal de Mina Caridad. Este edificio
empezó a utilizarse desde que se construyó el ramal de Aznalcóllar,
a partir de 1913, y era similar al de la Estación que había
en el pueblo, pero de dimensiones más reducidas y con una sola
planta. Sus muros fueron contruidos a base de ladrillos de fábrica
y el tejado se resolvió con tejas planas, como casi todos los edificios
del Ferrocarril. A poniente de este edificio, también se construyeron
RETRETES y un ALJIBE subterráneo de agua potable, enfrente, para
el abastecimiento doméstico. La Estación fue demolida en
la década de los sesenta, muchos años después de
suprimirse el servicio de viajeros y siendo ya propietaria de las "Minas
de Aznalcóllar" la sociedad ANDALUZA DE PIRITAS, S.A. Recuérdese
que hasta 1963 (fecha en que se desguazó el viaducto metálico
sobre el río Agrio), los trenes subían hasta la Estación
del Pueblo; pero a partir de entonces, la línea se iniciaba en
las instalaciones de Mina Cuchichón.
| F) ESTACIÓN DE CUCHICHÓN (ANTIGUA): Estaba situada en el Kº 3.130, desde la Estación del Pueblo, sobre el andén izquierdo de la vía general, en el mismo lugar que se unía el ramal de Cuchichón con el ramal de Caridad. Era de parecidas dimensiones a la que se construyó después, y fue la primera estación que utilizaron los vecinos de Aznalcóllar para sus desplazamientos a Sevilla. Quedó fuera de servicio a partir del año 1926, fecha en que se cerró la "Mina Caridad" y se explotaban solamente los ricos criaderos de la SEVILLE SULPHUR. |
 Estación de Cuchichón |
G) CASILLA DEL CONVENTO: Esta casilla era del tipo de las ordinarias
que se construyeron para el personal de Vía y Obras. Estaba emplazada
a pocos metros antes de iniciarse el viaducto que se construyó
sobre el Arroyo de los Frailes, en sentido Aznalcóllar-Sevilla.
Se le conocía popularmente como "Casilla del Convento",
por su proximidad a las ruinas de un convento de monjes (Monasterio de
Nuestra Señora del Buen Suceso) que existió en esa zona
hasta antes de iniciarse la explotación de la "Corta los Frailes",
en 1996. En esta casilla habitó durante algunos años CAYETANO
BRETONES AGUIRRE (33). Sus ruinosos
muros fueron visibles hasta la década de los setenta, pero en la
actualidad no queda nada.
H) CASILLA DE BRETONES: Esta casilla se hallaba a menos de un kilómetro
de la Casilla del Convento, en el cruce del F.C. con la carretera de Gerena.
Como se trataba de un cruce muy peligroso, estaba protegido mediante un
paso a nivel con cadenas. Se le llamó así, porque estuvo
habitada durante 15 años por el matrimonio Antonio Bretones Aguirre
y Josefa Escobedo Moreno, hasta principios de los años cincuenta
(34). Recuérdese que esta pareja
habitó también hasta 1936 la Casilla Quemada, próxima
a la Estación de Aznalcóllar. Cuando en 1978 visité
por vez primera las minas de este pueblo, todavía se conservaban
los ruinosos muros de la "Casilla de Bretones" y los segmentos
de vía que se cruzaban con la antigua carretera, pero en los momentos
actuales ya no se conserva nada. En esa zona ha desaparecido incluso la
vieja explanación del Ferrocarril, debido al impacto de las modernas
máquinas agrícolas.
I) CASILLA DEL PORTUGUÉS: Esta casilla estaba situada entre
el viaducto metálico que la compañía propietaria
del Ferrocarril construyó sobre el río Guadiamar y la Estación
de Gerena-Empalme, sobre el Kº 7,200 de la línea general.
Por ese lugar pasaba un antiguo camino real, que unía los pueblos
del Aljarafe sevillano con Extremadura; y en el que existió un
PASO A NIVEL, para regular el tránsito de ganados y personas. De
esta casilla no se conserva absolutamente nada, ya que fue una de las
primeras en desaparecer, después de la clausura del F.C. de Aznalcóllar
(35).
J) ESTACIÓN DE GERENA-EMPALME: Estaba situada en el Kº
7,520 de la línea, a escasos metros del lugar donde se inició
posteriormente la construcción del ramal a Gerena. Para su construcción
se utilizaron ladrillos de fábrica prensados de color rojo y su
aspecto es muy similar al de las estaciones de Valencina, "Cuchichón"
y Camas. Disponía también de una marquesina, a modo de visera,
en la parte anterior del edificio, para que los viajeros pudieran resguardarse
de las inclemencias del tiempo. En la actualidad, esta Estación
se conserva relativamente bien, a pesar de los años transcurridos,
y gracias a su reutilización permanente con fines agrícolas
desde la clausura del Ferrocarril. Entre este edificio y el cruce con
el ramal de Gerena había una amplia explanada por donde discurrían
tres vías paralelas, en las cuales se estacionaban los vagones
de mineral procedentes de Aznalcóllar y los adoquines de granito
procedentes de aquel pueblo. También existió una BÁSCULA
al lado de una de las vías. Todavía, en ese mismo lugar
pueden apreciarse restos de traviesas podridas y tirafondos carcomidos
por el tiempo, en medio de los grandes eucaliptos que aún se conservan
a ambos lados de la primitiva explanación de las vías. Varios
años después de inaugurarse el F.C., se hizo una marquesina
lateral adosada a la Estación, que hizo las funciones de CANTINA
durante muchos años. De no haber sido por su actual inquilino y
antiguo empleado de la Cia. GADITANA DE MINAS, Juan Castillo Durán,
es muy probable que este edificio y el Depósito de Agua anexo hubieran
desaparecido.
K) CASILLAS DEL RAMAL A GERENA: Entre la Estación de Gerena-Pueblo
y la Estación de Gerena-Empalme se construyeron dos casillas para
guardas. La primera de ellas se halla situada en el Kº 1.170 del
ramal, junto a la carretera que sale de Gerena hacia Aznalcóllar.
Cuando visité esta casilla, en 1990, tenía los muros de
mampostería en buen estado, pero le faltaba la techumbre. Posteriormente,
las tejas originales se han sustituido por chapas onduladas, se han tapiado
los huecos de las ventanas, le han colocado una puerta metálica,
y se está reutilizando actualmente con fines agrícolas.
En el mismo lugar donde se ubica esta casilla, existió un PASO
A NIVEL, del cual no se conserva nada. La otra casilla se hallaba situada
en el Kº 2.490 del citado ramal, en terrenos del Marqués de
Albaserrada; y de ella no se conserva absolutamente nada, debido a los
continuos movimientos de tierra que han efectuado las máquinas
con el paso de los años. La zona está tan removida, que
no ha quedado ni un trozo virgen de la explanación original. Junto
a esta casilla también existió un PASO A NIVEL con guarda.
L) ESTACIÓN DE GERENA Y EDIFICIOS ANEXOS: Se construyó
a escasos metros del origen del ramal que unía el pueblo de Gerena
con la Estación de Gerena-Empalme, sobre una gran explanada en
la que se construyó el antiguo campo de fútbol, después
del desmantelamiento del Ferrocarril. El edificio está hecho a
base de ladrillos de fábrica y es de dimensiones muy parecidas
a las estaciones de Camas, Valencina y "Cuchichón". Desde
la Estación de Gerena-Empalme hasta la Estación de GERENA-PUEBLO
existía una sola vía; que después de pasar por la
parte anterior de la Estación y por un Muelle donde se cargaban
a mano los adoquines de granito, se ramificaba en tres pequeños
segmentos, formando un abanico de tres vías. La del centro se comunicaba
con unas COCHERAS, donde se guardaban los carruajes y las locomotoras;
y los otros dos segmentos iban a morir a los terrenos que hoy ocupan los
bares denominados "La Cantina" y "Gran Parada" (este
último permanece cerrado en la actualidad). También existían
unos RETRETES del tipo de los de Aznalcóllar y una PLATAFORMA GIRATORIA,
entre la Estación y las Cocheras, para cambiar el sentido de las
locomotoras. La Estación de Gerena continúa presentando
un magnífico estado de conservación; a pesar de habérsele
hecho algunas reformas y añadidos posteriores que, afortunadamente,
no han roto la armonía del edificio. La única reforma que
introdujo MANUEL FLORES CASTILLO, quien la habitó con su familia
durante casi treinta años, consistió en cerrar con malla
metálica la marquesina principal de la Estación. Aunque
documentalmente no está claro que este edificio pertenezca a los
herederos de su antiguo inquilino (36);
lo cierto es que tampoco ha sido reclamado en ningún momento por
los liquidadores de la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS. En cualquier
caso, es digno de elogiar el buen estado en que se sigue conservando la
Estación de Gerena, gracias a que la viuda de Manuel Flores y sus
descendientes siguen habitándola en la actualidad. Del resto de
los edificios (Cocheras, Báscula, Retretes y Plataforma Giratoria)
no se ha conservado absolutamente nada; pues cuando visité Gerena
en 1978, ya habían desaparecido. No obstante, he podido averiguar
que las COCHERAS fueron reutilizadas como viviendas, una vez que se cerró
el Ferrocarril y se retiraron los carruajes que había dentro. Los
primeros habitantes de este edificio ferroviario fueron Manuel Sanz Sousa
y Francisco Amores. El último de los inquilinos fue un tal Manuel,
apodado "El Meloja", que vive todavía en el pueblo (37).
En el lugar de las COCHERAS se pretendió construir el "Depósito
de Cereales" de Gerena, pero luego se consideró más
conveniente su actual emplazamiento.
M) CASILLA DE LA PUCHERA: Siguiendo el recorrido desde la Estación
de Gerena-Empalme hasta Camas, había otra casilla para guardas,
conocida popularmente como "La Puchera" (38).
Estaba situada sobre el Kº 8.400 de la línea general, junto
a una vereda de carne que discurría por terrenos de"Conti"
y "La Pizzana". Era del tipo de las más pequeñas
y desapareció hace ya bastante tiempo.
N) CASILLA DE BERNARDO: Esta casilla estaba situada sobre el Kº
10,090 del Ferrocarril, junto a la carretera que une Gerena y Olivares.
Su nombre se debe a que la habitó durante muchos años un
tal Bernardo Pallares. Dentro del tipo de las casillas para guardas que
se construyeron a lo largo de la línea general, ésta fue
una de las mejores conservadas hasta la década de los ochenta.
Recuerdo que durante la primera visita que hice a este lugar en Mayo de
1985, este edificio se encontraba en magnífico estado de conservación:
Sus paredes estaban encaladas, la techumbre se encontraba bien, conservaba
todavía su puerta original y disponía incluso de rejas metálicas
en las ventanas. Hasta el año 1990, sobrevivió al vandalismo,
a la intrusión y al expolio. Después, unos desaprensivos
rompieron la cerradura de la puerta y destrozaron los humildes enseres
que había dentro. A partir de entonces, sufrió un deterioro
galopante y a mediados de los años noventa estaba ya completamente
destrozada. La última vez que visité el emplazamiento de
esta casilla, solo se conservaba una pila de lavar y el aljibe para agua
potable que se construyó al borde de la vía. En esta casilla
existió también un PASO A NIVEL con cadenas.
Ñ) CASILLA DE LA DIVISORIA: Estaba situada en el Kº
12.460 de la línea general, al borde de un antiguo camino vecinal
que unía las poblaciones de Olivares y Gerena, y se cruzaba con
el Ferrocarril en ese punto. Esta casilla fue de las primeras en desaparecer,
y en la actualidad no se conserva de ella absolutamente nada.
O) CASILLA DEL 18: Se le llamaba popularmente así, porque
se construyó muy cerca del kilómetro dieciocho de la línea
general (Kº 17.740), al borde del carril sin asfaltar que une Salteras
con la carretera de Gerena a la altura de una hacienda denominada "El
Polvillo". Entre aquel punto de la línea y "El Polvillo",
hay que recorrer una distancia de 3,100 kilómetros. Hasta 1989
todavía eran visibles los muros inferiores de esta casilla; pero
en la actualidad solo es posible ver algunos ladrillos rotos que amarillean
encima de la tierra, y el antiguo aljibe cegado de objetos inservibles
y animales muertos.
P) ESTACIÓN DE VALENCINA: Era un edificio de una sola planta,
construido a base de ladrillos de fábrica prensados (como sus homólogas
de Camas, Cuchichón, Gerena), y tenía una superficie de
120 metros cuadrados. Estaba situada exactamente a continuación
del Kº 20.000 de la línea general, muy cerca del viaducto
que se construyó sobre el "Arroyo del Judío",
en el término municipal de Valencina de la Concepción. La
primera vez que visité esta estación, en 1989, ya se hallaba
completamente destruida. Sólo eran visibles algunas paredes inferiores
de escasa altura y numerosos ladrillos amontonados en el suelo. También
se conservaba todavía el ALJIBE para agua potable. En la actualidad,
toda la zona que ocupaba el edificio sigue estando cubierta de ladrillos
rotos y de frondosas hierbas. También llama la atención,
incluso desde lejos, la presencia de una higuera asilvestrada de grandes
dimensiones, junto al solar que ocupaba la Estación.
Q) CASILLA DE SANTIPONCE: Estaba situada en el Kº 25.255 de
la línea general, sobre el cruce del Ferrocarril con la carretera
que une Valencina de la Concepción y Santiponce, a unos 900 metros
de esta población. Cuando visité esta casilla a finales
de 1989, solo se conservaba (pero en muy mal estado) el muro fronterizo
con la carretera y una de las paredes lindantes con la vía. Lo
demás estaba completamente destruido. A la hora de redactar este
trabajo, la citada casilla ha desaparecido por completo, y su solar se
ha habilitado recientemente como parte de un rústico Almacén
de Corcho (39).
| R) CASILLA DE CAMAS: Estuvo situada en el Kº 27.280 de la línea general, a poniente de Camas, y casi frente por frente al cementerio de esta población. A pocos metros de esta casilla para guardas había un camino vecinal que procedía de una cortijada próxima, apellidada "Cortijo de la Señorita" y que se cruzaba con el F.C. de Aznalcóllar en ese punto. También en esa intersección hubo un PASO A NIVEL conocido popularmente como de "La Señorita". Cuando visité esta casilla en Diciembre de 1989, era admirable su estado de conservación, gracias a los permanentes cuidados que le dispensaba la señora MANUELA GÓMEZ CEDILLO, que la habitó durante más de 50 años con su familia. Esta mujer fue empleada de la compañía propietaria del Ferrocarril y desempeñó las funciones de GUARDESA en el paso a nivel de "La Señorita" durante muchos años. A finales de 1989 vivía con una hija viuda, cuyo marido había sido también empleado de la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS. |
 Caseta de Camas con depósito de agua para las locomotoras |
También esta señora tuvo la amabilidad de facilitarme,
cuando la visité, una interesante foto de la locomotora de vapor
"Triana-5", donde una de las personas que aparecen es un hijo
que se le murió muy joven y que también fue empleado del
F.C. de Aznalcóllar (40). La
última vez que fui a visitar a Dª MANUELA, con el fin de actualizar
este trabajo (en 1996), me encontré con la desagradable sorpresa
de que la casilla donde vivió esta señora había desaparecido
por completo. Pregunté a algunos vecinos de las casas próximas
y me indicaron el nuevo domicilio de Dª MANUELA. Cuando volví
a hablar con ella, estaba algo más anciana y ya no se acordaba
muy bien de mi visita del 89. Fue su hija la que me explicó que
debido al aspecto ruinoso que presentaba el edificio donde vivían
ella y su madre a principios de los años noventa, el Ayuntamiento
de Camas les facilitó otra vivienda a un precio simbólico,
para que no corrieran riesgos innecesarios (41).
Por tanto, la Casilla se quedó vacía sobre 1992-93, y el
Ayuntamiento de Camas procedió a su derribo, basándose en
razones de seguridad.
| S) ESTACIÓN DE CAMAS Y EDIFICIOS ANEXOS: El tendido del Ferrocarril que se iniciaba primitivamente en la "Mina Caridad" (Aznalcóllar), tenía sus edificios más importantes en la población de Camas, sobre el Kº 28.540 de la línea general. El complejo ferroviario de esta zona (hasta entonces completamente despoblada) se componía de un macilento Muelle, la Estación, el Depósito de Máquinas, un Depósito de Agua, una Placa Giratoria, un Almacén y los Talleres de reparación de la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS. El F.C. de Aznalcóllar penetraba en Camas al mismo nivel que el F.C. Sevilla-Huelva, sobre un puente metálico que construyó la "S.A. MINAS DE CALA", y discurría de forma paralela a aquél en el kilómetro final. Por debajo discurría el otro ferrocarril minero de vía estrecha CALA-SAN JUAN DE AZNALFARACHE, que quedó fuera de servicio antes que el F.C. de Aznalcóllar. Después de cruzar el puente, se encontraba el Muelle y las playas de almacenamiento de piritas. Después se encontraba la ESTACIÓN de viajeros, que era el edificio más pequeño de todos. |
 Estación de Camas |
Estaba construido a base de ladrillos de fábrica prensados, la
techumbre se resolvía con tejas planas y era de dimensiones parecidas
a la de Cuchichón. Los retretes, en vez de ser independientes,
estaban adosados sobre el testero occidental de la Estación. Inmediatamente
después de la Estación, estaba el DEPÓSITO DE MÁQUINAS,
que era un edificio amplio con tejado a dos aguas, en cuya cumbrera se
alzaban cuatro chimeneas de ventilación y dos pináculos
en los extremos. Posteriormente, se eliminaron las chimeneas originales
y se edificó un estrecho tejadillo a modo de lumbrera, para conseguir
una ventilación más eficaz de los humos y vapores de las
máquinas. En la fachada principal del edificio había tres
puertas idénticas con arcos en medio punto; desde las cuales asomaban
tres pequeñas vías, que iban a converger a una Placa Giratoria
que se encontraba entre los Talleres y el Depósito de Máquinas.
En la parte posterior había otras 3 puertas, similares a las que
he mencionado, pero estaban tapiadas con ladrillos, a excepción
de la del centro. Cada uno de los flancos laterales se resolvía
con siete altas ventanas, que se iniciaban casi a ras de suelo y se remataban
con amplias lumbreras (a base de mallas metálicas), que a su vez
le proporcionaban más aireación al edificio. En la puerta
principal había un gran cartel elaborado con preciosos azulejos
de la época, donde aún puede leerse: "DEPÓSITO
DE MÁQUINAS".
 Cartel de Escuela-Taller "Camino Corto" del año 1997 |
Hasta principios de los años noventa, este edificio se mantuvo totalmente abandonado. Pero afortunadamente fue restaurado por los alumnos de la Escuela-Taller "CAMINO CORTO" de Camas, entre 1993 y 1996 (42), respetando en lo posible la armonía general del edificio. A mí lo que menos me gusta es la puerta metálica con que se ha resuelto la entrada principal. Frente al Depósito de Máquinas que he mencionado antes, estaban los TALLARES GENERALES, donde se efectuaban todas las reparaciones y trabajos relacionados con el F.C. de Aznalcóllar. |
| El edificio era de dimensiones parecidas al de las "Cocheras", pero algo más estrecho y alargado. A diferencia de aquél, solo tenía dos puertas simétricas en la entrada principal, de donde arrancaban dos pequeñas vías que se juntaban en la misma Placa Giratoria que he descrito con anterioridad. En medio de los Talleres y el Depósito de Máquinas, había otro edificio de dimensiones mucho más reducidas, pero de rasgos arquitectónicos idénticos, que se destinó a ALMACÉN mientras que existió el Ferrocarril. De este edificio salía también un pequeñísimo ramal viario, que convergía como los anteriores en la Placa Giratoria que había en el centro. En los momentos actuales, lo único que se conserva del interesante complejo ferroviario que hubo en Camas, es el Depósito de Agua y "Las Cocheras". |
 Estado actual de las Cocheras de Camas tras la restauración por la Escuela-Taller "Camino Corto" |
T) ESTACIÓN DE LAS ERILLAS: Después del Kº 28.540,
donde estaba situada la Estación de Camas, se iniciaba un último
ramal hasta el muelle de San Juan de Aznalfarache, sobre el río
Guadalquivir. A partir de Camas, la vía giraba bruscamente hacia
la izquierda, cruzándose a los pocos metros de iniciarse con la
carretera que iba antiguamente desde Badajoz a Castilleja de la Cuesta
(travesía occidental de Camas), a la altura del actual "Centro
de Salud" de esta población. A lo largo de ese ramal de 5
kilómetros de longitud, estaban las estaciones de "Las Erillas"
y "Los Gordales".
La Estación de LAS ERILLAS estaba situada en el Kº 3.780 del
citado ramal. Era un edificio construido (como casi todos sus homólogos
del F.C. de Aznalcóllar) a base de ladrillos de fábrica
prensados y tejas planas. Quedó fuera de servicio a partir de 1933,
cuando se desvió el cauce del río Guadalquivir por la Vega
de Triana y se construyó el puente metálico que unía
San Juan de Aznalfarache con el flanco suroeste de Sevilla (43).
Dado el tiempo que hace que este edificio desapareció, no he podido
conseguir ninguna fotografía de la época.
U) ESTACIÓN DE LOS GORDALES: Esta era primitivamente la
última Estación del F.C. de Aznalcóllar al Guadalquivir.
Estaba situada en el Kº 5.070 del ramal Camas-Los Gordales; o lo
que es lo mismo, en el Kº 33.610 desde la Mina Caridad hasta el embarcadero
de San Juan de Aznalfarache. En este lugar se hallaba el primitivo muelle
de descarga; pero debido a la falta de calado del Río en esa zona
y a las obras de construcción del nuevo cauce, quedó fuera
de servicio sobre 1933, en la misma época que dejó de utilizarse
la estación de "Las Erillas". Para la construcción
del segundo Embarcadero, solo fue necesario tender una pequeña
vía (situada más al sur que la anterior), desde el Kº
3.220 del tramo no afectado por el cauce del Guadalquivir hasta el Kº
5.000 del nuevo ramal entre Camas y el nuevo Muelle de Aznalcóllar.
O sea, que simplemente hubo que construir un segmento viario de 1,780
Kilómetros; de modo que la longitud resultante era idéntica
a la que tenía el Ferrocarril antes de construirse el segundo embarcadero.
Al lado de la Estación hubo también una AGUADA.
12.- EL PARQUE DE LOCOMOTORAS: El F.C. de Aznalcóllar llegó a contar a lo largo de su controvertida historia, con seis locomotoras de vapor y otras dos de tipo DIESEL, que fueron adquiridas por la sociedad propietaria del Ferrocarril unos años antes de que se produjera el último hundimiento de las Minas de Aznalcóllar, el 10 de Diciembre de 1968. Las seis locomotoras de vapor estaban bautizadas con hermosos nombres propios, tomados de ríos y poblaciones sevillanas, a excepción de una de ellas (la Nº 1) que se llamaba "CÁDIZ". Las cuatro primeras tenían el distintivo de Arthur Koppel, pero fueron fabricadas por JUNG. La carga que arrastraban estas locomotoras se componía habitualmente de 25 bateas de mineral, a razón de 10 toneladas cada una (44).
Parque
de Locomotoras en 1957
|
Nº
|
Nombre
|
Constructor
|
Año
|
Tipo
|
|
1
|
CÁDIZ
|
A.KOPPEL-JUNG
|
1904
|
0-3-1 T
|
|
2
|
SEVILLA
|
A.KOPPEL-JUNG
|
1904
|
0-3-1 T
|
|
3
|
AZNALCÓLLAR
|
A.KOPPEL-JUNG
|
1904
|
0-3-1 T
|
|
4
|
GUADIAMAR
|
A.KOPPEL-JUNG
|
1904
|
0-3-1 T
|
|
5
|
TRIANA
|
KRAUS
|
1908
|
0-3-1 T
|
|
6
|
GUADALQUIVIR
|
KRAUS
|
1908
|
0-3-1 T
|
Las locomotoras 2 y 3 se encontraban fuera de servicio en 1957. Sus elementos
se encontraban desmontados en los Talleres de Camas; y por la documentación
que he consultado, parece que ya no volvieron a encenderse nunca más
(45). Además de estas seis
locomotoras, el F.C. de Aznalcóllar tuvo en préstamo una
pesada máquina de vapor apellidada "POZOBLANCO" (Nº
13), que procedía de la vieja línea Peñarroya-Puertollano.
Fue cedida temporalmente al ferrocarril que nos ocupa, a partir de 1952,
fecha en que las Minas de Aznalcóllar fueron tomadas en alquiler
por la "Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya".
Pero por razones que se desconocen, fue devuelta a sus antiguos propietarios
hacia el año 1956 (46). Durante
está época, fue cuando se reforzaron con zunchos metálicos
los arcos exteriores de los viaductos que se construyeron sobre el "Arroyo
Pie de Palo" (Valencina) y el "Arroyo de Los Frailes" (Aznalcóllar).
| El último par de locomotoras DIESEL fue adquirido por la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS hacia 1969. Sus nombres eran "Virgen del Carmen" y "Virgen de la Esperanza", y arrastraban habitualmente 30 bateas de mineral, tipo Aznalcóllar (47). La última información que pude conseguir en relación con estas dos locomotoras, es que fueron vendidas prácticamente nuevas a la empresa nacional ENSIDESA, después del cierre del Ferrocaril. Los motores "DEUTZ" originales fueron sustituidos por motores "VOLVO", y las ruedas diseñadas para la vía estrecha hubo que adaptarlas al ancho nacional de RENFE. Los últimos datos que conseguí recabar acerca de estas máquinas, es que hasta finales de los años ochenta estuvieron prestando servicio en una mina de Asturias, pero no me ha sido posible contrastar la veracidad de esta curiosa información. |
 Locomotora "Aznalcóllar" fotografiada en 1912 |
Las últimas locomotoras de vapor que prestaron servicio en la década
de los sesenta fueron las elegantes "GUADALQUIVIR" y "TRIANA-5",
fabricadas por KRAUS, antes de modernizar la línea con tracción
DIESEL. También a finales de los años veinte se intentaron
utilizar AUTOMOTORES diesel, para competir con los autobuses de la zona,
pero el intento fracasó y se suprimió el servicio de viajeros
a mediados de los años treinta (48).
13.- LOS REGLAMENTOS DEL FERROCARRIL: Durante
la investigación de este trabajo, en 1989, tuve la suerte de fotocopiar
los textos de varios Reglamentos del F.C. de Aznalcóllar (49);
y quizás los únicos que se conservan, después de
casi un siglo. Los dos más viejos se refieren al SERVICIO DE MOVIMIENTO
y al SERVICIO DE VÍA Y OBRAS; y están fechados en 1909,
cuatro años después de la apertura de la línea entre
la "Mina Caridad" y el muelle de "Los Gordales". Otro
de los reglamentos posteriores está fechado en 1933, y se refiere
exclusivamente a los MAQUINISTAS Y FOGONEROS. El más reciente de
todos los que he podido conseguir es un REGLAMENTO DE REGIMEN INTERIOR,
de fecha 28 de Mayo de 1951; que, curiosamente, contrasta con algunas
disposiciones de los reglamentos más antiguos. A continuación,
he tratado de seleccionar los artículos más significativos
de cada uno de los Reglamentos (a modo de botones de muestra); para que
los presuntos lectores de esta "historia" puedan hacerse una
idea de las distintas esferas organizativas que componían la actividad
ferroviaria en su conjunto, y la estrecha relación que guardaban
entre sí. Pues a pesar de las continuas crisis a las que tuvo que
enfrentarse, la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS siempre fue una
sociedad muy bien organizada, que seguía los esquemas habituales
de otras empresas de su rango; y que además se articulaba con la
actividad minera, de la cual llegó a depender casi por completo,
hasta su disolución.
| A) SERVICIO DE VÍA Y OBRAS: Este Reglamento contenía las obligaciones del Ayudante de Vía y Obras, del Asentador, de las Brigadas, de los Capataces, de los Guardavías, de los Obreros de la Vía y de los Guarda-Barreras y Guardesas que estaban al servicio de la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS. El Artículo 13º, por ejemplo, otorgaba poderes extraordinarios a los Ayudantes de Vía y Obras en materia de DESPIDOS y SANCIONES: "El Ayudante propondrá al Ingeniero Director las multas y castigos que merecieren los agentes que están a sus órdenes. Sin embargo en casos graves de insubordinación, embriaguez o falta de probidad, podrá suspenderlos hasta resolución superior. Podrá despedir a los peones auxiliares que no cumplan o que su trabajo no sea ya necesario...". |
 Brigada de Obras y Vías - Principios década de los 50 |
El Artículo 18º redundaba especialmente en la conducta
casi intachable que era preciso demostrar, para ocupar el cargo de ASENTADOR:
"Para ejercer este cargo es indispensable saber leer y escribir correctamente
y las cuatro reglas fundamentales de la Aritmética, haber servido
en "Vía y Obras" en otra Compañía; o haber
ejercido el cargo de Capataz de Brigada en este ferrocarril, por lo menos
durante dos años, a satisfacción de sus Jefes y sin nota
alguna desfavorable". Especialmente curioso resultaba el Artículo
39, relativo a las "Zorrillas" o "Cangrejos": "...Las
ZORRILLAS deberán retirarse de la vía quince minutos antes
del paso de los trenes, dejándolas separadas por lo menos un metro
del carril más próximo. No deben emplearse nunca de noche
ni en tiempo de niebla". Y el Artículo 59, continuaba diciendo:
"...Los capataces no permitirán que suban en los CANGREJOS
ni personas extrañas, ni empleados, ni contratistas y solo consentirá
en casos extraordinarios que lo hagan sus obreros, teniendo especial cuidado
que los "Cangrejos" no corran a más velocidad que la
de un hombre a paso gimnástico...". El Artículo 73,
relativo a los Obreros de la Vía, hace especial hincapié
en los requisitos que hace falta reunir para ser trabajador de Plantilla
de la Compañía: "Para ocupar plaza de obrero fijo,
se necesita haberla desempeñado en otras compañías,
con buena nota, haber trabajado como auxiliar en alguna brigada a satisfacción
de sus jefes, o en la construcción de las líneas de ésta
o de otras compañías; o por último, ser de oficio
labrador y acostumbrado por tanto al trabajo manual de las tierras".
Por este y otros artículos de los distintos Reglamentos consultados,
puede comprenderse lo importante que eran los informes emitidos por los
Jefes, para poderse colocar en la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS
por aquella época. El Artículo 96 se refiere a las obligaciones
que tienen contraídas con la Compañía aquellos trabajadores
que disfruten vivienda de su propiedad: "Los obreros que disfruten
casilla de la Compañía, están obligados a mantenerla
en perfecto estado de conservación y limpieza, blanqueándola
con cal interiormente cuando sea necesario, cal que será facilitada
por la Compañía". Y el Artículo 97 continúa
diciendo: "Conservarán y regarán asimismo las plantaciones
que en los alrededores de la casilla haga la Compañía y
no podrán en ningún caso hacer por su cuenta, plantaciones
o edificaciones en las cercanías de su casilla, sin autorización
expresa".
 Brigada de Obras y Víaz en una "Zorrilla" - Principios década de los 50 |
Después de lo expuesto en los Artículos 96 y 97, sobre las casillas de la vía, es necesario aclarar que todas las casillas y estaciones del Ferrocarril también acabaron blanqueándose con cal exteriormente; incluso, algunas, han experimentado con el tiempo modificaciones y añadidos de mal gusto, supuestamente autorizados por la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS. En relación con el Capítulo de Faltas y Sanciones, hay que destacar las medidas disciplinarias tan severas, impuestas por la COMPAÑÍA a todos los obreros infractores: "Todo el que no esté en la línea a las horas de servicio, será castigado la primera vez con supresión de un día de haber, con dos días la segunda y con la baja la tercera" (Artículo 105). |
Finalmente, como nota curiosa de este Reglamento, he escogido el Artículo
1º de su APÉNDICE III, relacionado con las DISPOSICIONES QUE
DEBEN OBSERVARSE, CUANDO SE ENCUENTRE UN CADÁVER SOBRE LA VÍA:
"Sólo se detendrán los trenes por hallarse un cadáver
sobre la vía, cuando la situación de éste en ella
sea tal, que el tren hubiera de tropezar en él y alterar su posición.
En todos los demás casos los trenes continuarán su marcha
normal, a pesar de la existencia del cadáver en las inmediaciones
de la vía".
B) SERVICIO DE MOVIMIENTO: Este Reglamento, igual que el de "Servicio
de Vía y Obras", se remonta al año 1909. En él
se contienen los deberes y atribuciones del Jefe de Movimiento, del Personal
de las Estaciones, del Servicio interior y exterior de las Estaciones.
También incluye otros capítulos relacionados con la formación
de trenes; marcha, permanencia y llegada de éstos, y el envío
de máquinas de auxilio y mercancías. El Artículo
51 prohibe fumar a todos los empleados de la Compañía, cuando
estén los trenes en las estaciones: "Los empleados todos,
sin distinción alguna, se abstendrán de fumar mientras estén
los trenes de viajeros en las estaciones". Respecto a los CONDUCTORES,
se dice en el Artículo 90, parte segunda: "...Los conductores
deben conocer y cumplir perfectamente en lo que a ellos corresponda, la
Ley el Reglamento de Policía de Ferrocarriles, el presente Reglamento,
el de Maquinistas y Fogoneros, el de Circulación y el de Señales,
el cuadro de marcha de los trenes y las órdenes y circulares de
Servicio que les conciernan". O sea, que para ser conductor era fundamental,
como mínimo, tener una memoria prodigiosa. Finalmente, en el Artículo
108 de este mismo Reglamento, se dice sobre los GUARDAFRENOS: "Está
terminantemente prohibido el saltar de un vagón a otro, estando
el tren en marcha". Y en el Artículo 105 se les obligaba inexcusablemente
a estar en los lugares de trabajo, con una hora de antelación a
las salidas de los trenes: "Los GUARDAFRENOS deberán presentarse
al Conductor de su tren, a ser posible, una hora antes de la salida de
éste, con objeto de recibir las órdenes oportunas".
Lo que no he podido averiguar es si esos tiempos de espera de los Guardafrenos,
se computaban oficialmente como Jornada de Trabajo por la COMPAÑÍA
GADITANA DE MINAS.
C) REGLAMENTO DE REGIMEN INTERIOR: Este Reglamento es el más
reciente de todos los que he consultado. Fue aprobado por la Dirección
General de Trabajo y Ferrocarriles el 28 de Mayo de 1951 (50);
y en él se hallan incluidos todos los asuntos de carácter
general, relacionados con los trabajadores de la COMPAÑÍA
GADITANA DE MINAS. Siguiendo el hilo de los anteriores Reglamentos, he
tratado de elegir los Artículos que me han parecido más
interesantes. Por ejemplo, en el Artículo 16, se habla de las condiciones
para poder ingresar en la Empresa: "Las condiciones precisas para
poder ingresar en las Empresas a que se refiere este Reglamento, serán
las siguientes:
a) Buena salud y aptitud física suficiente.
b) Tener con carácter general la edad de 18 años cumplidos,
sin rebasar los treinta y cinco...
Las edades máximas de ingreso, son para las categorías que
se indican, las siguientes:
1.- Técnicos........................................Cuarenta años
2.- Aspirante a Factor..........................Veintitrés años
3.- Obrera, Costurera y Limpiadora......Cincuenta años
"Los Guardas y Guardas Jurados, siempre que estos últimos
procedan de las Fuerzas Armadas, así como las GUARDESAS, no estarán
sujetos a límite máximo de edad para el ingreso...".
Sobre las viviendas de la Compañía, se dice en el Artículo
160: "Está absolutamente prohibido admitir con carácter
permanente en las viviendas de la Compañía a personas que
no sean familiares y vivan a sus expensas...". El Artículo
164 se refiere al personal con distintivo y gorra de uniforme: "1º.-
Jefes de Estación y Factores autorizados; Jefes de tren; Guardafrenos
autorizados; Ordenanzas de Oficinas; Conductor de automóvil; Inspectores;
Factores; Guardafrenos; Guardagujas; Enganchadores; Mozos de Estación;
Guardapasos; Guardas; Capataces de Brigada, etc. 2º.- Se establece
la prohibición de su uso fuera de servicio, de estas prendas, señalándose
como duración mínima de las mismas un año".
Finalmente, en el Artículo 203, se habla de los GASTOS FUNERARIOS
devengados por la Compañía en caso de fallecimiento de sus
agentes. No deja de ser sorprendente el espíritu paternalista con
que muchas empresas de aquel tiempo abordaban este asunto. El citado Artículo
decía así: "Al fallecer un agente fijo que llevase
cuando menos un año de servicio como tal,y no esté comprendido
en el Seguro de enfermedad, se entregará a sus familiares una cantidad
para atender a gastos funerarios, en la cuantía de una mensualidad
del sueldo o jornal en el momento del fallecimiento. A falta de familiares
o cuando éstos no se hubiesen ocupado de las diligencias y actos
del entierro, se entregará lo pagado por estos conceptos, sin rebasar
el máximo establecido, a quien acredite haberse encargado justificadamente
de éllo y haber satisfecho la factura del entierro, aportando el
correspondiente informe de la empresa que haya realizado el servicio fúnebre".
14.- EL PAPEL DE LAS MUJERES EN LA COMPAÑÍA
GADITANA DE MINAS: El hecho de que una mujer, hoy día, desempeñe
un trabajo en el seno de cualquier empresa, es algo que resulta habitual
y cotidiano. Sin embargo, a principios de siglo (y teniendo en cuenta
las condiciones de vida tan difíciles que tenían que soportar
las clases sociales más deprimidas), no resultaba fácil
encontrarse con mujeres asalariadas trabajando en los ferrocarriles mineros
de vía estrecha. Pues normalmente, las mujeres que tenían
necesidad de ganarse un sueldo, trabajaban en el campo o desempeñaban
funciones domésticas en las casas de los más pudientes.
Por tanto, ser obrera de la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS en
aquella época, equivalía sencillamente a gozar de un privilegio,
que muy pocas mujeres podían paladear. Dentro de la COMPAÑÍA,
las mujeres desempeñaron actividades muy diversas, tales como Obreras,
Costureras, Limpiadoras, etc. Pero sin duda alguna, la labor más
significativa desempeñada por el colectivo de mujeres en el F.C.
de Aznalcóllar, fue la de "Guardesas", o encargadas de
vigilar los Pasos a Nivel de la línea general y sus ramales. Se
daba, además, la circunstancia de que algunas mujeres (después
de contraer matrimonio con obreros del Ferrocarril), seguían desempeñando
el oficio de GUARDESAS en las casillas y/o estaciones donde trabajaban
sus maridos. Y aunque esos edificios eran, obviamente, propiedad de la
Compañía; ésta los cedía a sus empleados,
durante el tiempo que estuvieran desempeñando esa labor. Hasta
1992-93 (después de disolverse la COMPAÑÍA GADINA
DE MINAS), aún vivía en la "Casilla de Camas"
que estaba situada frente al Cementerio de esa población, Dª
MANUELA GÓMEZ CEDILLO; la cual, como se indica en el capítulo
correspondiente a esta Casilla, desempeñó las funciones
de GUARDESA en el Ferrocarril de Aznalcóllar. El único edificio
que, hasta la fecha de redactar este trabajo, ha sobrevivido al tiempo
es la Estación de Gerena-Pueblo, habitada actualmente por los familiares
del difunto D. MANUEL FLORES CASTILLO, el cual fue también empleado
de la Cía. GADITANA DE MINAS (51).
Para que se comprenda mejor el papel de las GUARDESAS, citaré algunos
artículos de los diversos Reglamentos, relacionados con la admirable
labor de esas mujeres: En el Artículo 78 del Reglamento para el
"Servicio de Vía y Obras", se dice textualmente: "Para
la vigilancia de los pasos a nivel y maniobras de las cadenas o barreras,
habrá los guarda-barreras y guardesas que la Dirección designe".
Y el Artº 79, continúa diciendo: "Salvo en casos de extraordinaria
frecuentación en el paso, o para dar plaza a obreros lesionados
en los trabajos de la Compañía, dicho servicio se cubrirá
durante el día con mujeres. Durante la noche, en los puntos donde
se halle establecido servicio nocturno, se cubrirá por lo general
con hombres, excepto en los pasos muy próximos a poblados o a edificios
de la línea, que puedan fácilmente ser vigilados por algunas
de las mujeres de empleados en ellos residentes". El Artículo
81 habla de los requisitos necesarios para ejercer de GUARDESA: "Para
guardesas, serán siempre preferidas las mujeres de los empleados
de la Compañía. Sólo en caso de no haber ninguna
de éstas que lo solicite, podrán nombrarse personas extrañas
a las familias de los empleados. La única condición que
deben tener las expresadas guardesas es la de tener más de quince
años y menos de cincuenta, siendo preferidas en igualdad de circunstancias,
las que sepan leer y escribir". También los Artículos
90 y 93 se refieren a los guardabarreras y guardesas: "Sólo
en caso de accidente ocurrido a un tren o desperfecto de la vía
a menos de 500 metros del paso de que esté encargado, podrá
el guarda-barrera o guardesa ausentarse de él para hacer la señal
de ALTO..." (Artº 90). "Los guardas y guardesas se abstendrán
de acciones ni gestos y menos aún de dirigir la palabra a las personas
que vayan en el tren" (Artº 93). En el Artículo 57 del
Reglamento de Régimen Interior, también se dice sobre las
guardesas: "1º.- El personal femenino no podrá emplearse
en turnos de noche. 2º.- Este personal no podrá tener una
jornada de trabajo superior a 10 horas". Y en el Artículo
78 del citado Reglamento, se añade: "En todo caso, queda prohibido
el trabajo en Domingo de los menores de dieciseis años y de las
mujeres, con excepción de las guardesas y obreras de limpieza".
En el caso de contraer matrimonio las GUARDESAS, se dice en el Artículo
125: "Derechos.- El personal femenino que contraiga matrimonio pasará
a excedencia forzosa a partir de la fecha de celebración de las
nupcias. Este personal tendrá derecho al pasar a excedente a que
se le satisfaga por la Compañía en concepto de dote, un
mes de sueldo por cada año de servicio o fracción de año
que con carácter fijo haya prestado. Cesará la excedencia
forzosa solo en el caso de que la interesada lo solicite, al constituirse
en cabeza de familia, por uno de estos motivos: 1º.- Por fallecimiento
del esposo. 2º.- Por
quedar el esposo incapacitado para el trabajo. 3º.- Por separación
judicial en que se declare a la agente cónyuge inocente".
Y en el Artículo 130, se abordan las excepciones derivadas del
artículo anterior: "Excepciones.- Quedan exceptuadas de la
situación de excedencia forzosa por matrimonio, las GUARDESAS cuando
después de casadas puedan seguir desempeñando su cometido
en el mismo paso a nivel que sirven, y las mujeres de limpieza que no
estén ocupadas más de medía jornada".
15.- LAS ÉPOCAS DE CRISIS MÁS AGUDAS DEL F.C. DE AZNALCÓLLAR: A propósito del F.C. de Aznalcóllar y su vinculación con otros ferrocarriles mineros de la época, la primera cita histórica que he conseguido rescatar está fechada en Agosto de 1938 y la redactó el prestigioso Ingeniero de Minas, D. MANUEL FERNÁNDEZ BALBUENA, que representaba a las minas "Peña de Hierro" y "Castillo de las Guardas". Los textos que se citan a continuación proceden de una "PONENCIA SOBRE PIRITAS", redactada magistralmente por el señor Balbuena, y entresacados del Capítulo IV de esa misma Ponencia, relativo a "Transportes y Embarques". En relación con los ferrocarriles, dice entre otras cosas: "El 85% de nuestras piritas se transportan desde la mina al barco por ferrocarriles que son propiedad de los mismos explotadores. El resto utiliza los ferrocarriles de "Zafra-Huelva", "AZNALCÓLLAR AL GUADALQUIVIR" y de la "Sociedad Minas de Cala". Estos tres ferrocarriles vienen arrastrando desde hace muchos años una vida mísera; hasta el punto de que, precisamente en los momentos actuales estudian con las entidades explotadoras un aumento general de tarifas". Y unos renglones más abajo (en la misma Ponencia), el Sr. FERNÁNDEZ BALBUENA continúa diciendo: "Es más; entendemos que en los casos citados, el Estado debiera ayudar a esos ferrocarriles, cuyas condiciones de material fijo y móvil son tan delicadas (sobre todo los de AZNALCÓLLAR y Cala), que existe un riesgo constante de suspensión del tráfico por periodos más o menos largos...". Por otro lado, en una Memoria de la "SOCIEDAD MINERA Y METALÚRGICA DE PEÑARROYA", fechada en 1948; y más concretamente, en el capítulo relativo a Transportes (cuando todavía las Minas se hallaban inactivas e inundadas), se dice, entre otras cosas, que el estado del F.C. de Aznalcóllar es lamentable. Además, subraya que la parada de la SEVILLE SULPHUR durante tantos años, dejó a este Ferrocarril en condiciones económicas muy difíciles, hasta el punto que la vía no estaba en condiciones de soportar un transporte regular de minerales. (Recuérdese que está compañía escocesa fue el sostén económico más importante del F.C. de Aznalcóllar durante muchos años).Según la Memoria citada anteriormente, durante 1948, el tráfico ferroviario de la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS se reducía a pequeños cargamentos de adoquines y piedras de molinos, procedentes de Gerena. A continuación, y después de preguntar que cómo sigue sosteniéndose este Ferrocarril, afirma que es difícil saberlo con exactitud y señala como artífice de tal "milagro" al Jefe Técnico de aquella época Sr. ELLAURI. Al parecer, este señor abonaba los gastos del personal de la vía, gracias a ciertos trabajos particulares que realizaba por su cuenta, en los Talleres de la propia Compañía. También menciona que en 1948, sólo existía una locomotora para los pequeños servicios de Gerena, en regular estado de conservación. El Informe agrega que en 1948 se hicieron gestiones para la entrega de este F.C. al Estado; pero debido a la opción de compra de la S.M.M.P sobre las Minas de Aznalcóllar, dichas gestiones fueron suspendidas. O sea, que de haberse agudizado aquella crisis, el F. C. de Aznalcóllar hubiera dejado de existir a finales de los años cuarenta; ya que el dejar la línea en condiciones de asegurar un transporte de piritas de 100.000 Tms/Año, hubiera supuesto un coste mínimo de TRES MILLONES DE PESETAS (52). Otro prestigioso Ingeniero de Minas (53), también dice cosas muy interesantes del F.C. de Aznalcóllar en su libro "PIRITAS DE HUELVA", a propósito de una visita efectuada a las Minas: "Cuando a principios de 1951 recorrimos algunos tramos de su vía y visitamos su central en Camas, junto a Sevilla, al objeto de estudiar la salida de las piritas, pudimos apreciar que se habían podrido u oxidado muchas traviesas, raíles, vagones, cajas de mineral, etc. Todo se encontraba en mal estado...". Dicho esto, se comprenderá mejor el progresivo deterioro del F.C. de Aznalcóllar, a partir de 1939; cuando se paralizó la Mina y la única actividad minera consistió, desde entonces, en el aprovechamiento de las aguas ácidas para la obtención de cáscara de cobre.
16.- EL PROYECTO DE F.C. ENTRE MINAS DEL CASTILLO Y LA MINA CARIDAD: Recabando información sobre el Cable Aéreo que no llegó a construirse, entre la "Mina Cuchichón" y el río Guadalquivir, tropecé casualmente con un plano amarillento de principios de siglo (casi roto, de haberlo doblado y desdoblado muchas veces), donde se podía leer: "PROYECTO DE FERROCARRIL ENTRE MINAS DEL CASTILLO Y MINA CARIDAD". La verdad es que me quedé un poco sorprendido, porque nunca había oído hablar de semejante Proyecto de ferro-carril minero. Además, me resultó todavía más chocante, porque las piritas de la "Mina Admirable" (Castillo de las Guardas) se habían transportado desde siempre por la línea de Cala-San Juan de Aznalfarache. Una de las interpre-taciones más probables (partiendo de la base de que en el citado plano aparece ya el F.C. de Cala), es que a la compañía que explotaba Minas del Castillo por aquella época, le resultara más rentable el F.C. de Aznalcóllar, aún estando ya conectadas aquellas minas con otro ferrocarril minero de vía estrecha. Otra hipótesis no descartable es que se produjeran algunas desavenencias entre los propietarios del Ferrocarril de Cala y los de Minas del Castillo; y estos últimos recurrieran al F.C. de Aznalcóllar, como "solución de urgencia" para embarcar sus minerales. De la forma que fuere, el dato más interesante es que la línea que se pensaba construir, tenía un desarrollo de 27 Km. entre Minas del Castillo y Mina Caridad, y discurría de Oeste a Sur-Este por parajes montuosos que hubieran necesitado de obras de fábrica muy importantes. El Proyecto estaba firmado por el prestigioso ingeniero de minas, D. MANUEL FERNÁNDEZ BALBUENA (54).
17.- LA SOLUCIÓN DEL CABLE AÉREO,
UNA ALTERNATIVA FRUSTRADA: Hacia 1929, surge un "Proyecto de
Cable Aéreo" para transportar el mineral desde la Mina Cuchichón
hasta el río Guadalquivir. Curiosamente, fue la compañía
inglesa THE SEVILLE SULPHUR la encargada de poner en marcha este sistema
de transporte (55). Desconozco las
razones de por qué este ambicioso Proyecto no llegó a materializarse
nunca; pero lo cierto es que si las Minas de Aznalcóllar hubieran
contado con un medio de transporte propio, esto hubiera supuesto a corto
plazo la muerte súbita del F.C. de Caridad; ya que como he dicho
repetidas veces a lo largo de este trabajo, la SEVILLE SULPHUR era la
única cliente de importancia que tenía la COMPAÑÍA
GADITANA DE MINAS. Lo que sí está relativamente claro es
que la idea de construir un Cable Aéreo desde Cuchichón
al río Guadalquivir, se incuba tres años después
del cierre de la "Mina Caridad", en 1926.
 Proyecto de Cable Aéreo de 1929 |
Probablemente, la SEVILLE SULPHUR pensó que la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS (después de cancelar sus negocios mineros) liquidaría también el Ferrocarril de Aznalcóllar. Y siendo así, ¿Por qué entonces no se construyó el susodicho Cable Aéreo?. Puede que esta pregunta tenga más de una respuesta, pero la más coherente de todas estaría fundamentada en razones económicas. Por otro lado, es bastante razonable que la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS, antes de proceder al levantamiento de su Ferrocarril, le hiciese una oferta interesante a la compañía inglesa que explotaba "Cuchichón". Y seguramente, la SEVILLE SULPHUR contrastaría el importe que suponía construir el Cable Aéreo con los gastos del F.C. de Caridad; decantándose por esta última opción, porque sería la más viable. |
El Cable Aéreo estaba proyectado para una longitud de 40,600 Km. Se iniciaba en la "Mina Cuchichón" y terminaba aguas abajo del Guadalquivir, en el paraje denominado "Cortijo del Mármol", a unos 12 Km. de Puebla del Río (56). La no construcción del Cable Aéreo fue como un balón de oxígeno para la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS; ya que de no ser así, no se habría podido alargar la vida del Ferrocarril de Aznalcóllar hasta la década de los setenta.
18.- EL HUNDIMIENTO DE LAS MINAS Y LAS TRISTES
CONSECUENCIAS QUE TUVO PARA EL F.C. DE AZNALCÓLLAR: El último
hundimiento importante de las Minas de Aznalcóllar, se produjo
el 10 de Diciembre de 1968. Estas y otras razones de carácter administrativo
y técnico, condujeron al cierre total de las instalaciones mineras
el 15 de Noviembre de 1971, cuando era titular de aquella explotación
la compañía española ANDALUZA DE PIRITAS, S.A. La
segunda entidad afectada por el cierre fue la compañía propietaria
del Ferro- carril, que es quien seguía ocupándose por aquellas
fechas del transporte de los minerales piríticos, entre "Cuchichón"
y Camas. Y al ser ANDALUZA DE PIRITAS el único cliente que seguía
alimentando la delicada salud financiera de la COMPAÑÍA
GADITANA DE MINAS; este revés inesperado produjo en esta última
Sociedad una grave situación de crisis, de la que no se recuperaría
jamás. Esta aguda crisis coincidió, curiosamente, con el
último intento de rehabilitación y saneamiento de la compañía
propietaria del Ferrocarril; que a raíz del desastre minero del
sesenta y ocho, adquirió dos locomotoras Diesel, marca "DEUTZ",
para sustituir a las últimas locomotoras de vapor que quedaban
en servicio. Al margen de esta valiosa compra, la COMPAÑÍA
GADITANA adquirió también una importante flota de vagones
de 12,5 Toneladas y una abundante dotación de raíles, traviesas,
tirafondos, agujas y otros enseres propios del ferrocarril (57).
Pero desgraciadamente todos los esfuerzos que hizo la COMPAÑÍA
GADITANA DE MINAS para superar las últimas adversidades, resultaron
inútiles, baldíos e infructuosos. El ocaso de la minería
subterránea de Aznalcóllar, significó también
la muerte casi inmediata del Ferrocarril...Y todo esos materiales que
se adquirieron con carácter de urgencia (antes del hundimiento
de las Minas) para la rehabilitación de la línea férrea
CUCHICHÓN-CAMAS; fueron como balones de oxígeno que no hubo
necesidad de utilizar, porque el Ferrocarril de Aznalcóllar ya
estaba muerto. A partir de 1968, la plantilla de la Cía. GADITANA
DE MINAS se redujo a la mitad; y entre 1971 y 1974 fueron despedidos gradualmente
todos sus trabajadores (58).
19.- LA VENTA ANTICIPADA DE ALGUNAS PROPIEDADES
DE LA COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS: La delicada situación
de la Compañía a principios de los años setenta y
el ocaso de la minería de interior en Aznalcóllar, desembocaron
(como ya he dicho antes) en una situación económica de extrema
gravedad para los dueños del Ferrocarril; hasta el punto de tenerse
que vender algunas propiedades con seis o siete años de anticipación
al levantamiento de la vía, para poderle hacer frente a las deudas
contraídas con anterioridad. Aunque no he podido averiguar todos
los efectos del Ferrocarril que se vendieron antes de su enajenación
definitiva; sí dispongo de algunos datos orientativos (a modo de
botones de muestra), para que los lectores de este libro no piensen en
ningún momento que se trataba de una crisis inventada: Según
un exmaquinista de la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS, entre
Enero y Septiembre de 1973, fueron vendidos 340 raíles de 32 Kg/Metro,
400 raíles de 28 Kg/Metro y 48 vagones de 3.300 Kg. Del ALMACÉN
salieron tres camiones de hierro fundido y tirafondos para las vías,
con 12 toneladas cada uno. De los TALLERES se vendieron 3 Tornos, 1 Cepillo
Mecánico, una Taladradora, un Vagón-Grúa y varios
motores eléctricos. Al margen de los raíles, tirafondos
y las máquinas descritas, se vendieron 2 camiones de agujas y algunos
cambios de vía de la Estación de Camas (59).
Dispongo también de una tarjeta personal fotocopiada y manuscrita
del último Director-Gerente del F.C. de Aznalcóllar (D.
JOSÉ MARÍA LACAVE Y ESCALERA), autorizando vender a uno
de sus empleados de confianza 50 ejes de vagones, de los más antiguos.
Una buena parte de esos materiales que hubo que vender anticipadamente,
la compraron unos chatarreros que se apellidaban RUÍZ (60).
Los últimos párrafos se refieren a la venta de dos máquinas
inútiles que había en el TALLER; que, por cierto, no he
podido averiguar cuáles fueron. La citada "tarjeta" está
fechada el 3 de Julio de 1974; un año después de la venta
precipitada de los primeros bienes, y muy poco antes del cierre total
del F.C. de Aznalcóllar.
20.- LOS ÚLTIMOS EMPLEADOS DE LA COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS: En el momento de autorizarse el cierre del F.C. de Aznalcóllar, mediante resolución del Consejo de Ministros de fecha 22 de Noviembre de 1974 (61), quedaban todavía 48 empleados al servicio de la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS (62). Las relaciones laborales entre los citados empleados y la Compañía estaban teóricamente extinguidas desde esa fecha; pero con el agravante que al 29 de Octubre de 1980, ninguno de ellos había percibido íntegramente las cantidades que se les adeudaban en concepto de INDEMNIZACIONES por despido. A partir de 1974, cobraron algunas cantidades a cuenta. Pero debido a que la Subasta para el "Levante del Ferrocarril de Aznalcóllar" no salió a concurso hasta 1980, los 48 empleados de la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS tuvieron que esperar a que se vendieran los materiales procedentes del desmonte de la vía y otros efectos del Ferrocarril, para cobrar los atrasos. Aún así, parece que hubo algunas personas que no llegaron a percibir el importe total de sus despidos; después de seis años de espera, y de árduas negociaciones sindicales y políticas con los poderes públicos (63). El montante total de las indemnizaciones correspondientes a los 48 empleados de la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS, ascendía en 1980, a 13.781.744 Pts; de las cuales sólo habían recibido hasta esa fecha 2.063.046 Pts., en concepto de ANTICIPOS. O sea, que se les adeudaba todavía casi once millones y medio de pesetas (11.476.883), según la Sentencia de la Magistratura del Trabajo (64).
21.- EL LEVANTAMIENTO DEL FERROCARRIL:
Como he dicho anteriormente, el "Certificado de Defunción"
del F.C. de Aznalcóllar, fue rubricado por el Consejo de Ministros
del Gobierno de Franco, el 22 de Noviembre de 1974. Y aunque a partir
de esa fatídica fecha, ya no circuló ningún tren
entre la "Mina Cuchichón" y Camas, la SUBASTA para su
levantamiento no fue anunciada por la Dirección General de Transportes
Terrestres hasta el 13 de Septiembre de 1980 (65).
Trece días después (el 26 de Septiembre de 1980) se le adjudicó
la Subasta a la Sociedad "COMERCIAL DE DEMOLICIONES, S.A.",
con domicilio en Madrid, por la cantidad de SEIS MILLONES SEISCIENTAS
SESENTA Y SEIS MIL SEISCIENTAS SESENTA Y SEIS PESETAS; correspondientes
al LOTE Nº 1 y que consistía en "materiales de vía
de las líneas ferroviarias de Aznalcóllar a Camas y de Camas
al embarcadero de San Juan de Aznalfarache; carril de veintiocho kilogramos
de peso inicial, más bridas, tornillos y tirafondos, más
tres tramos metálicos sobre el río Guadiamar, varios pontones
metálicos entre Camas y el Embarcadero, y traviesas de madera".
Esta adjudicación fue elevada a definitiva por la Dirección
General de Transportes Terrestres el 13 de Octubre de 1980 y publicada
en el B.O.E. número 269, de fecha 8 de Noviembre de 1980. En la
cláusula e) de dicho Acuerdo, se obliga también a la Sociedad
"COMERCIAL DE DEMOLICIONES, S.A." a depositar una fianza en
metálico por valor de 266.667 pesetas. Al margen de esta FIANZA
inicial, las estipulaciones de pago fueron las siguientes (66):
a) El 20% inicial del importe de compra (1.333.334 pesetas) se pagaría
antes de redactar la Escritura.
b) Otro 40% sería satisfecho por la Sociedad adjudicataria, en
el plazo de 30 días, desde la fecha de la Escritura.
c) Y el 40% restante, había que pagarlo a los sesenta días
de la Escritura.
El acuerdo de compra del LOTE Nº 1, fue escriturado ante el Notario
de Madrid D. Fernando Marco Baró, el 16 de Enero de 1981; y negociado
conjuntamente por D. PEDRO GONZÁLEZ-HABA, como Director General
de Transportes Terrestres; D. JOSÉ Mª LACAVE Y ESCALERA, como
Director-Gerente de la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS "La
Caridad de Aznalcóllar"; y Dª MANUELA GARCÍA FERNÁNDEZ,
en representación de la Sociedad "COMERCIAL DE DEMOLICIONES,
S.A.". También estaba legitimado para negociar ante los poderes
públicos, como Presidente del Consejo de Administración
de la COMPAÑÍA GADITANA DE MINAS, el Excmo. Sr. DON LORENZO
VILALLONGA Y LACAVE, Duque de Seo de Urgel; aunque en realidad, la persona
que se ocupó directamente de todas las negociaciones, fue D. JOSÉ
Mª LACAVE. Al margen del LOTE Nº 1 de materiales procedentes
del levantamiento del F.C. de Aznalcóllar (valorado inicialmente
en SEIS MILLONES de pesetas), también se hacen constar en la Escritura
mencionada anteriormente otros dos Lotes, señalados con los números
2 Y 3. Estos Lotes, con sus respectivos precios, fueron publicados en
la prensa sevillana de la época, por el Ministerio de Transportes
y Comunicaciones, durante el mes de Mayo de 1980 (67),
y se desglosaban así:
LOTE Nº 2: "Treinta y cuatro vagones metálicos de 12,5
toneladas de carga máxima, más frenos de aire comprimido
para vía métrica, al tipo de CINCO MILLONES QUINIENTAS MIL
PESETAS (5.500.000 Pts)".
LOTE Nº 3: "Dos locomotoras DEUTZ Díesel-Hidraúlicas
de 275 C.V. para vía de un metro, construidas en 1969, al tipo
de CINCO MILLONES DE PESETAS (5.000.000 Pts)". Así se acabaron
casi ochenta años de historia (no contada todavía en ningún
libro), entre las Minas de Aznalcóllar y la capital hispalense.
Y así se extinguió la COMPAÑÍA GADITANA DE
MINAS, después de un calvario interminable de vicisitudes.
22.- CONSIDERACIONES FINALES: Quiero
aprovechar este capítulo postrero para hacer un recorrido por la
antigua explanación del F.C. de Aznalcóllar y detenerme
en algunos tramos concretos que; después de tantos años
de existencia, conservan todavía casi intactas sus traviesas, sus
alcantarillas o "tajeas" y parte del balasto original que se
utilizó para el tendido de la línea. También me ocuparé
de algunas curiosidades que, aunque no tienen un valor específico
demasiado importante en relación con la globalidad de este trabajo,
pueden ser de gran interés para los estudiosos del ferrocarril.
En realidad, la explanación del F.C. de Aznalcóllar se conserva
casi íntegra; con la única excepción del segmento
final Santiponce-Camas-Río Guadalquivir, que es el que más
agresiones ha sufrido. Pues al tratarse de zonas perimetrales de Sevilla,
son las que han corrido peor suerte; debido a la excesiva aglomeración
urbana e industrial que se ha producido en esas zonas, sobre todo entre
San Juan de Aznalfarache y Camas. Como norma general, los segmentos mejor
conservados son los TERRAPLENES que se hicieron para salvar los arroyos
y las suaves depresiones que existen a lo largo de la línea; ya
que se trata de terrenos que no pueden ser utilizados con fines agrícolas,
y por tanto no han sufrido las continuas agresiones de las máquinas
modernas. Uno de esos tramos, casi impecables, es el que se halla comprendido
entre el "Arroyo de las Dueñas" y el río Guadiamar,
en los primeros kilómetros de recorrido. Pues a pesar del tiempo,
se conservan casi todas las traviesas originales con sus tirafondos, el
balasto calizo de la vía y una tajea de 1,5 metros que ha perdido
parte de su antigua embocadura, a consecuencia de las fuertes lluvias.
También existen tramos muy bien conservados en las proximidades
de la Estación de Valencina, y entre el "Cortijo de Villadiego"
y Santiponce.
Otro dato muy curioso y característico del F.C. de Aznalcóllar,
es que todas las alcantarillas o tajeas que aún existen en muchos
de sus tramos, son puentes con BÓVEDA OJIVAL, construidos a base
de tres hileras de ladrillos de fábrica superpuestas, que arrancan
desde la base hasta la bóveda de cada puente. Todas las tajeas
de esta clase oscilan entre 1 y 1,5 metros de diámetro. Algunas
se hallan en magnífico estado de conservación; pero sin
embargo, otras están muy grieteadas y han perdido algunos de sus
contrafuertes y coronaciones exteriores, debido a la acción del
tiempo y a la embestida de las aguas torrenciales. También existían
tajeas abiertas de 0.5, 0.75 y 1 metro de anchura; así como numerosos
"CAÑOS" de sección circular de 0,5 metros de diámetro,
que están magistralmente construidos, a base de ladrillos de fábrica
prensados. Los mejor conservados se hallan entre Santiponce y la Estación
de Valencina.
Las tajeas o alcantarillas de los ramales de Aznalcóllar y Gerena,
son de un estilo distinto al de la línea general; ya que todas
se resuelven con arcos de medio punto, paredes verticales y bóvedas
con dos hileras de ladrillos.
23.- LAS POSIBILIDADES DE REUTILIZAR EL F.C. DE AZNALCÓLLAR COMO VÍA VERDE: Ahora que se han puesto de moda el senderismo, el cicloturismo y otras actividades relacionadas con el tiempo libre, las autoridades andaluzas podrían plantearse utilizar la vieja explanación del Ferrocarril de Aznalcóllar como VÍA VERDE. Esta experiencia ha sido ya desarrollada en algunos lugares de la geografía andaluza, con resultados muy satisfactorios. Uno de los botones de muestra más cercanos lo tenemos en la provincia de Huelva, en el segmento por donde discurría antiguamente el ferrocarril Gibraleón-Ayamonte. Esta conexión entre los dos pueblos quedó interrumpida en el invierno de 1997, al romperse el viaducto metálico que cruzaba el río Odiel, como consecuencia de una gran riada. En el caso del F.C. de Aznalcóllar, el tramo inicial sería difícilmente recuperable, porque atraviesa las propiedades de la multinacional sueca BOLIDEN-APIRSA. También sería poco menos que imposible la recuperación del segmento final, comprendido entre Camas y el Río Guadalquivir, porque la fisonomía de esa zona ha cambiado casi por completo. Pero desde el antiguo Viaducto que aún se conserva sobre el "Arroyo de los Frailes" hasta las proximidades de Camas, toda la explanación existente puede ser recuperable, sin que ello suponga una inversión demasiado importante. La obra más costosa y de más envergadura sería la reconstrucción del Viaducto metálico que se construyó sobre el río Guadiamar; y que, desgraciadamente, fue desguazado a partir de 1980. Aparte de esta obra (que sería la más costosa en lo que a inversión se refiere), sólo habría que restaurar algunas tajeas, desalambrar algunos terrenos que eran del Ferrocarril y han sido ocupados indebidamente...Y por último, habría que reconstruir el terraplenado que ha desaparecido en algunos puntos de la vía, a consecuencia de las fuertes riadas invernales, así como retirar el balasto y las traviesas existentes en algunos tramos. El resultado, después de abordar todas estas obras de acondicionamiento, sería UNA MAGNÍFICA VÍA VERDE comprendida entre el "Arroyo de los Frailes" y el costado occidental de Camas.
AGRADECIMIENTOS
Quiero darles las gracias a todas las personas que me han ayudado. Y sobre
todo aclararles que, de no haber sido por la información (oral
o escrita) que me han facilitado, no habría sido posible reconstruir
sobre medio centenar de folios la historia apasionante del Ferrocarril
de Aznalcóllar.
* Los primeros agradecimientos quiero enviárselos a Dª MARÍA
DEL CARMEN DE ASPE Y LUZZATTI (viuda del ultimo Director-Gerente del Ferrocarril,
D. José Mª Lacave); la cual me atendió con una amabilidad
fuera de lo común cuando la visité en su domicilio particular,
durante Febrero del 96, y me facilitó copia de la escasa documentación
del F.C. de Aznalcóllar que aún conservaba entre sus pertenencias,
después de la muerte de su esposo.
*También quiero agradecer la ayuda que me prestaron los hermanos
MARTÍNEZ (Benigno y José) que viven actualmente en Camas.
Pero de una forma muy especial a JOSÉ, que es quien me facilitó
todos los Reglamentos del Ferrocarril, cuando lo visité a finales
de 1989, y me dedicó desinteresadamente muchas horas de su tiempo
libre, demostrándome una cortesía ejemplar.
*Gracias también a Primitivo Librero que, además de facilitarme
información sobre el Ramal de Aznalcólar, me reprodujo en
1990 una fotografía de la vieja locomotora de vapor "TRIANA-5".
*Gracias a Juan Castillo Durán, ex empleado de la COMPAÑÍA
GADITANA DE MINAS y actual propietario de la "Estación de
Gerena-Empalme", que me aclaró algunas cuestiones relacionadas
con el F.C. de Aznalcóllar.
*Gracias (¿cómo no?) a Dª MANUELA GÓMEZ CEDILLO,
que habitó la Casilla del Cementerio de Camas hasta 1992-93, por
haberme atendido cortésmente y haberme prestado la fotografía
de la locomotora TRIANA, para su reproducción.
*Gracias a JUAN CASTRO, vecino de Camas, que estuvo enseñándome
"in situ" dónde estuvieron emplazados los edificios de
la Cª. GADITANA DE MINAS.
*Gracias al difunto MANUEL FLORES CASTILLO, que habitó
en la "Estación de Gerena-Pueblo" durante muchos años.
*Gracias a FRANCISCO LEAL ÁLVAREZ, ex trabajador del granito, por
informarme detalladamente sobre todas las operaciones que se hacían
para transportar los adoquines y las piedras de molino por el F.C. de
Aznalcóllar.
*Gracias a EDUARDO CABALLERO LEDESMA, vecino de Gerena y propietario del
bar "La Cantina", por haberme facilitado los nombres de algunas
familias que habitaron en las Cocheras de la COMPAÑÍA GADITANA
DE MINAS.
*Si me olvida alguien, pido disculpas desde esta pequeña tribuna
ferroviaria y le doy también las gracias.
=====0=====
P.D. : La única decepción que
sentí mientras realizaba este trabajo histórico, fue no
haber tenido tiempo para cambiar impresiones con el último Director-Gerente
del F.C. de Aznalcóllar, D. JOSÉ MARÍA LACAVE Y ESCALERA.
Pues cuando conseguí llamarle a su teléfono particular,
una hija suya me sorprendió, comunicándome la triste noticia
de su fallecimiento. Sin embargo, la mayor alegría ha sido ponerme
a trabajar en la complicada ejecución de este puzzle ferroviario,
después de reunir todos los ingredientes necesarios; y sobre todo,
la satisfacción de haber historiado un ferrocarril minero, del
que muy pocos se acordaban ya.
ANTONIO PEREJIL DELAY
Gerena, a 7 de Junio, de 1.998
NOTAS ACLARATORIAS AL FERROCARRIL DE AZNALCÓLLAR
para volver, pulsar sobre la misma nota que le trajo
aquí
NOTA 1 - Fue uno de los socios fundadores
de la "Compañía Gaditana de Minas"
NOTA 2 - "Memoria Íntima"
de D. Salvador Viniegra Valdés
NOTA 3 - Isidro Pinedo Vara (PIRITAS
DE HUELVA)
NOTA 4 - "Memoria Íntima"
de D. Salvador Viniegra Valdés
NOTA 5 - Copia de Escritura de Concesión
y Explotación del F.C. de Aznalcóllar
NOTA 6 - Isidro Pinedo Vara (PIRITAS
DE HUELVA) - (Mina Caridad)
NOTA 7 - Isidro Pinedo Vara (PIRITAS
DE HUELVA)
NOTA 8 - Copia de Escritura de Concesión
y Explotación del F.C. de Aznalcóllar
NOTA 9 - Isidro Pinedo Vara (PIRITAS
DE HUELVA)
NOTA 10 - "Memoria Íntima"
de D. Salvador Viniegra Valdés - Capítulo VIII
NOTA 11 - "Memoria Íntima"
de D. Salvador Viniegra Valdés
NOTA 12 - Copia de Escritura de Concesión
y Explotación del F.C. de Aznalcóllar
NOTA 13 - Conversaciones con el vecino
de Camas, José Martínez Gandullo
NOTA 14 - "Vapor en la Sierra"
(Peter Allen & Robert Wheeler)
NOTA 15 - Catálogo de Perfiles
de "Altos Hornos de Vizcaya" (1911)
NOTA 16 - "Memoria Íntima"
de D. Salvador Viniegra Valdés
NOTA 17 - Primitivo Librero (Revista
de Festejos de Aznalcóllar, 1988)
NOTA 18 - Documentos de tasación
de ambas fincas (Marzo de 1979)
NOTA 19 - Conversaciones con Francisco
Leal, vecino de Gerena
NOTA 20 - Primitivo Librero (Revista
de Festejos de Aznalcóllar, 1988)
NOTA 21 - Primitivo Librero (Revista
de Festejos de Aznalcóllar, 1988)
NOTA 22 - Primitivo Librero (Revista
de Festejos de Aznalcóllar, 1988)
NOTA 23 - Antonio Bretones Escobedo,
vecino de Aznalcóllar
NOTA 24 - Isidro Pinedo Vara (PIRITAS
DE HUELVA)
NOTA 25 - "Vapor en la Sierra"
(Peter Allen & Robert Wheeler)
NOTA 26 - Copia de Escritura del Levantamiento
del F.C. de Aznalcóllar
NOTA 27 - Fotografía de los
primeros años
NOTA 28 - Fotografía de 1939,
cedida por Antonio Bretones
NOTA 29 - Conversaciones con Antonio
Bretones Escobedo
NOTA 30 - Fue Capataz de Vía
y Obras de la "Compañía Gaditana de Minas"
NOTA 31 - Fue esposa de Antonio Bretones
Aguirre y Guardesa del F.C.
NOTA 32 - 19 de Junio de 1963
NOTA 33 - Hermano de Antonio Bretones
Aguirre y tío de Antonio Bretones Escobedo
NOTA 34 - Conversaciones con Antonio
Bretones Escobedo
NOTA 35 - Conversaciones con vecinos
de Gerena
NOTA 36 - Manuel Flores Castillo fue
empleado de la "Cía. Gaditana de Minas"
NOTA 37 - Conversaciones con Eduardo
Caballero Ledesma, vecino de Gerena
NOTA 38 - Conversaciones con el vecino
de Camas, José Martínez Gandullo
NOTA 39 - Visita efectuada por el
autor en Abridle 1998
NOTA 40 - Conversaciones con Manuela
Gómez Cedillo, vecina de Camas
NOTA 41 - Conversaciones con la hija
de Manuela Gómez Cedillo
NOTA 42 - Placa metálica que
se colocó en la fachada principal de las Cocheras
NOTA 43 - "Sevilla en tiempos
del Tamarguillo" (Nicolás Salas)
NOTA 44 - Conversaciones con el vecino
de Camas, José Martínez Gandullo
NOTA 45 - "Vapor en la Sierra"
(Peter Allen & Robert Wheeler)
NOTA 46 - "Vapor en la Sierra"
(Peter Allen & Robert Wheeler)
NOTA 47 - Conversaciones con el vecino
de Camas, José Martínez Gandullo
NOTA 48 - "Vapor en la Sierra"
(Peter Allen & Robert Wheeler)
NOTA 49 - Reglamentos cedidos por
José Martínez Gandullo
NOTA 50 -"Reglamento de Régimen
Interior" (1951)
NOTA 51 - Véase Estación
de Gerena y edificios anexos
NOTA 52 - Informe de la SMMP, sobre
el "Grupo Minero de Aznalcóllar"
NOTA 53 - Isidro Pinedo Vara (PIRITAS
DE HUELVA)
NOTA 54 - Trabajó en Minas
del Castillo (Sevilla) y Peña de Hierro (Huelva)
NOTA 55 - Isidro Pinedo Vara (PIRITAS
DE HUELVA)
NOTA 56 - Isidro Pinedo Vara (PIRITAS
DE HUELVA)
NOTA 57 - Conversaciones con el vecino
de Camas, José Martínez Gandullo
NOTA 58 - Conversaciones con el vecino
de Camas, José Martínez Gandullo
NOTA 59 - Conversaciones con el vecino
de Camas, José Martínez Gandullo
NOTA 60 - Fotocopia de tarjeta manuscrita
por D. José María Lacave
NOTA 61 - Copia de Escritura del Levantamiento
del F.C. de Aznalcóllar
NOTA 62 - Relación de ex empleados
de la "Cía. Gaditana de Minas" (Octubre de 1980)
NOTA 63 - Recortes de prensa y conversaciones
con ex empleados del F.C.
NOTA 64 - Relación de empleados
en Octubre de 1980, facilitada por la viuda de D. José María
Lacave
NOTA 65 - Boletín Oficial del
Estado, 13 de Septiembre de 1980
NOTA 66 - "Escritura de Levante
del F.C. de Aznalcóllar" (Lote 1)
NOTA 67 - Fotocopia del Diario ABC,
que se adjunta